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专访中国自行车协会副理事长：电动自行车国标修订如何不再难产？
来源:和讯网
1998年5.8万辆，2014年3505万辆，17年间增长了600倍……民间的巨大需求使中国电动自行车产量形成惊人增速，来自中国自行车协会的数据表明：全国电动自行车保有量已经超过2亿辆。然而，《中国经济周刊》记者在中国五大电动自行车生产基地之一的江苏无锡调研发现，由于国家标准16年不能更新，从而导致实际销售和行驶中的电动自行车大都处于“超标”状态，而“超标”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。
针对电动自行车的国标修订问题，《中国经济周刊》记者近日专门采访了中国自行车协会副理事长、中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙。
国标修订，改13遍仍未达成一致
《中国经济周刊》：以自主科技和知识产权为优势，中国已成为全球最大的电动自行车生产国和消费国，然而，关乎产业前途与命运的电动自行车国家标准却没有“与时俱进”，这对电动自行车及相关行业带来了什么影响？
陆金龙：电动自行车1998年商品化投放市场至今，可以说从数量到质量都发生了翻天覆地的变化，由市场需求导致的技术进步也远远超出了业内预想，中国电动自行车已经成为“行业的世界领导者”（美国著名学者、经济学家欧亚伦语）。然而，直到现在，电动自行车行业仍在执行1999年出台的国家标准——《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999）。于是，我们看到的情况是，几乎所有的电动自行车从图纸设计时就开始“超标”；一些地方政府和交管部门对电动自行车的严控乃至封杀，从根本上来说也是因“超标”而起。
简单地说，电动自行车的国家标准迟迟不能修订，矛盾主要集中于政府和业界对以下5项技术指标的认识存在差异：1.重量；2.时速；3.电压；4.功率；5.脚踏骑行能力。前面说过，技术进步是由市场需求促成的，以“重量”为例，车重增加的主要因素是铅蓄电池的加大；铅蓄电池加大是延长车辆续行里程的必要条件；延长续行里程的原因是城市规模迅速扩张和流动就业日益普遍，全面采用大容量锂电池尚有待于性价比提高和技术进步……如果坚持延续旧标准的重量指标或物理结构，使得电池容量无法加大，那就意味着电动自行车将只能成为少数人娱乐消遣的“小众商品”，因为它不再适合真正需要电动自行车的绝大部分消费者。
多少年来，中轻联、公安部、工信部、国标委、国家工商总局以及我们行业协会、骨干企业一直都在围绕电动自行车安全性、先进性、舒适性和行业自律要求等方面进行调研和项目验证，遗憾的是，“标准讨论方案”十三易其稿，管理部门和业界仍未在关键指标上达成一致。
市场需求是不应也难以扼杀的，广州的“五禁”（禁产、禁销、禁行、禁停、禁营运）、长沙的“五限”（限道、限速、限载、限龄、限行）最终只能形成和加剧交通管理者与交通参与者之间的矛盾；超标电动自行车纳入机动车管理“只听楼板响不见人下来”，究其原因说白了就是其中加入了“民意的博弈”。尽管如此，我们仍然必须正视国标修订“难产”的危害性——虽然有强劲的需求、有相应的技术，但市场的观望情绪极有可能危及电动自行车这一没要国家投入的中国人自主、自立产业的健康发展。
2014年全国电动自行车产销量出现16年来的首次负增长虽然可以看作是行业发展“拐点到来”或者视为“进入调整”、“步入成熟”，但国家标准始终不能明朗对消费者购买意愿和企业家决策导向的负面影响不可小觑。
走上高端应当是行业自律方向
《中国经济周刊》：此前我们看到过很多报道，认为电动自行车使用者群体庞大、安全意识薄弱，如果放宽标准，让电动自行车更多、更快地上路，会引发更多的交通事故，对此您怎么看？
陆金龙：首先我想说明一个情况，“电动自行车导致交通事故增加”的报道我也看过许多，但这样的新闻从本质上讲缺乏真实性，因为它的参照系出了问题。
《电动自行车通用技术条件》新国标起草修订专家组以倪捷为主的专家2014年依据近10年国家统计局、公安部交通管理局等部门的官方数据进行研究，拿出了一本《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。该白皮书通过分析电动自行车、摩托车、普通自行车3种两轮车的“总量及安全代价”和“两轮交通总量的变化及总体10万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系”，得出了“以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户有利于降低两轮车交通的整体死亡人数”的结论，我个人认为这一结论是科学可信的。车辆使用数量增加一定会带来伤亡人数的增加，而一般媒体忽略两轮交通的结构变化因素，单纯以电动自行车引发的死伤数据纵向比较来批评电动自行车的安全性应当看作是一种误读。
不可否认，电动自行车行业突飞猛进，鱼龙混杂在所难免，最初上市的许多车型质量较差，但我们需要看到，电动自行车界也在主动建立自己的行业标准，“技术准入”更是将低端产品排斥在外。现在，全国电动自行车生产企业已从原先的2600多家减少到600余家，“十强”企业的产量已经占了整个行业的47%，产品安全性能随之得到提升。以无锡市锡山区为例，由于品牌企业研发生产水准逐步增强，锡山正在从电动自行车生产制造中心转变为全球最大的电动自行车产业研发中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、爱玛、小刀、台铃等多家企业相继建立研发中心与检测中心，分别与江南大学、北京理工大学、清华大学、美国麻省理工学院等多所科研机构和高等院校建立产学研一体化战略合作关系，新日还获批设立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更为重要的是，业界已经形成共识，修订国家标准不是对电动自行车质量的“松绑”、“解放”，而是从更高层次、更广范围对行业、对产品提出更加严格的要求，比如说，老国标对电气安全部分相关要求偏低，电动自行车的火灾隐患难以消除，新国标就有可能对此作出强制性规定。电动自行车形态、品质走向“高端、大气、上档次”应当是电动自行车行业的自觉追求和努力方向，因为这不仅来自于国家的管控要求，更多的是市场力量的作用。
事实上，现在我们有很多品牌电动自行车企业已经开始自觉在减震、制动、智能化等方面提高技术性能，同时通过控制系统对超速车辆做出减速、停驶的反应，修订国标将从这些方面使安全技术更加明确和规范。
专访中国自行车协会副理事长：电动自行车国标修订如何不再难产？
向下兼容更符合社会整体利益
《中国经济周刊》：我们在相关调研中听到对电动自行车行业最多的不利信息是，应当大力发展公共交通，既节约整个社会的有限资源，又无需再让市民“风雨兼程”。对于这样的说法，业内人士是如何认识的？
陆金龙：这种说法看上去很有道理，谁都知道发达的公共交通对于一座城市乃至整个社会具有多么重要的社会和经济意义。但是，承认历史、正视现实应当成为我们分析电动自行车现象的立论基础。
首先我们要看到，利用电动自行车作为代步工具甚至谋生手段的绝大部分是社会的中下收入人群。我们在工作调研中注意到了这样的现象，开汽车的人往往很不待见穿梭在人流、车流中的电动自行车，认为其占道、抢行、不守规矩。而参与制定有关政策的大都正是不骑电动自行车的官员，他们对电动自行车的情绪不可避免地会夹杂到决策过程中，“严打”、“封杀”与此类情绪恐怕不无关联。
我们不妨替电动自行车使用者算一笔账：如果选择乘坐公交而且不计等待、拥挤和不能准确到位等种种不便，按照平均每天5元车钱计算，每年出行260天，两年就是2600元，在几乎相同的花费下，便宜、快捷、“点到点”的电动自行车自然会成为首选交通工具，这还只是分析了“代步”消费者的出行成本。
作为行业的管理者，我们不应只看到“白领”和“蓝领”的“路权之争”。电动自行车行业对社会的贡献不仅在于帮助数以亿计的中低层群众增加了工作和生活的便利——除去节能减排的“丰功伟绩”，全国的电动自行车行业每年为国家提供着2000亿元GDP、100亿元税利，创造了600万个就业机会（材料到零件到整车生产环节80万、销售服务120万、快递送餐等400万），极端一点说，如果没有电动自行车，中国电子商务不会有今天这样的成就。
现行国标虽需修订但毕竟有其合理成分，而标准修订必须从实际出发，才能得到社会各界广泛认同，制定者需要勇气、更需要智慧。例如在“设计时速”上我认为“能开快车”与“车能开快”不是“正相关”的，正如中科院院士何祚庥先生指出的那样：奔驰汽车设计时速可能是250公里，高速公路限速120公里，那奔驰汽车在中国可不可以销售？良好的行车秩序是由严格的交通管理保证的，因为“超速”的是人而不是车，将产品质量标准等同于交通管理标准是一种错误认识。当然，我们现在正在力推的“新国标修订稿”已经加入“超速断电”等技术要求，目的正是从产品规范上减少骑车人的违章概率。
最后我想通过《中国经济周刊》表达的意见是：希望政府和社会精英阶层对于电动自行车行业表现出更多的包容和理解——国家标准的修订要从中国的国情出发，从中国的民生出发，与时俱进、循序渐进，最终以“软着陆兼容”模式实现电动自行车乃至人民群众出行方式的升级换代。
针对电动自行车的国标修订问题，《中国经济周刊》记者近日专门采访了中国自行车协会副理事长、中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙。
国标修订，改13遍仍未达成一致
《中国经济周刊》：以自主科技和知识产权为优势，中国已成为全球最大的电动自行车生产国和消费国，然而，关乎产业前途与命运的电动自行车国家标准却没有“与时俱进”，这对电动自行车及相关行业带来了什么影响？
陆金龙：电动自行车1998年商品化投放市场至今，可以说从数量到质量都发生了翻天覆地的变化，由市场需求导致的技术进步也远远超出了业内预想，中国电动自行车已经成为“行业的世界领导者”（美国著名学者、经济学家欧亚伦语）。然而，直到现在，电动自行车行业仍在执行1999年出台的国家标准——《电动自行车通用技术条件》（GB17761—1999）。于是，我们看到的情况是，几乎所有的电动自行车从图纸设计时就开始“超标”；一些地方政府和交管部门对电动自行车的严控乃至封杀，从根本上来说也是因“超标”而起。
简单地说，电动自行车的国家标准迟迟不能修订，矛盾主要集中于政府和业界对以下5项技术指标的认识存在差异：1.重量；2.时速；3.电压；4.功率；5.脚踏骑行能力。前面说过，技术进步是由市场需求促成的，以“重量”为例，车重增加的主要因素是铅蓄电池的加大；铅蓄电池加大是延长车辆续行里程的必要条件；延长续行里程的原因是城市规模迅速扩张和流动就业日益普遍，全面采用大容量锂电池尚有待于性价比提高和技术进步……如果坚持延续旧标准的重量指标或物理结构，使得电池容量无法加大，那就意味着电动自行车将只能成为少数人娱乐消遣的“小众商品”，因为它不再适合真正需要电动自行车的绝大部分消费者。
多少年来，中轻联、公安部、工信部、国标委、国家工商总局以及我们行业协会、骨干企业一直都在围绕电动自行车安全性、先进性、舒适性和行业自律要求等方面进行调研和项目验证，遗憾的是，“标准讨论方案”十三易其稿，管理部门和业界仍未在关键指标上达成一致。
市场需求是不应也难以扼杀的，广州的“五禁”（禁产、禁销、禁行、禁停、禁营运）、长沙的“五限”（限道、限速、限载、限龄、限行）最终只能形成和加剧交通管理者与交通参与者之间的矛盾；超标电动自行车纳入机动车管理“只听楼板响不见人下来”，究其原因说白了就是其中加入了“民意的博弈”。尽管如此，我们仍然必须正视国标修订“难产”的危害性——虽然有强劲的需求、有相应的技术，但市场的观望情绪极有可能危及电动自行车这一没要国家投入的中国人自主、自立产业的健康发展。
2014年全国电动自行车产销量出现16年来的首次负增长虽然可以看作是行业发展“拐点到来”或者视为“进入调整”、“步入成熟”，但国家标准始终不能明朗对消费者购买意愿和企业家决策导向的负面影响不可小觑。
走上高端应当是行业自律方向
《中国经济周刊》：此前我们看到过很多报道，认为电动自行车使用者群体庞大、安全意识薄弱，如果放宽标准，让电动自行车更多、更快地上路，会引发更多的交通事故，对此您怎么看？
陆金龙：首先我想说明一个情况，“电动自行车导致交通事故增加”的报道我也看过许多，但这样的新闻从本质上讲缺乏真实性，因为它的参照系出了问题。
《电动自行车通用技术条件》新国标起草修订专家组以倪捷为主的专家2014年依据近10年国家统计局、公安部交通管理局等部门的官方数据进行研究，拿出了一本《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。该白皮书通过分析电动自行车、摩托车、普通自行车3种两轮车的“总量及安全代价”和“两轮交通总量的变化及总体10万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系”，得出了“以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户有利于降低两轮车交通的整体死亡人数”的结论，我个人认为这一结论是科学可信的。车辆使用数量增加一定会带来伤亡人数的增加，而一般媒体忽略两轮交通的结构变化因素，单纯以电动自行车引发的死伤数据纵向比较来批评电动自行车的安全性应当看作是一种误读。
不可否认，电动自行车行业突飞猛进，鱼龙混杂在所难免，最初上市的许多车型质量较差，但我们需要看到，电动自行车界也在主动建立自己的行业标准，“技术准入”更是将低端产品排斥在外。现在，全国电动自行车生产企业已从原先的2600多家减少到600余家，“十强”企业的产量已经占了整个行业的47%，产品安全性能随之得到提升。以无锡市锡山区为例，由于品牌企业研发生产水准逐步增强，锡山正在从电动自行车生产制造中心转变为全球最大的电动自行车产业研发中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、爱玛、小刀、台铃等多家企业相继建立研发中心与检测中心，分别与江南大学、北京理工大学、清华大学、美国麻省理工学院等多所科研机构和高等院校建立产学研一体化战略合作关系，新日还获批设立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更为重要的是，业界已经形成共识，修订国家标准不是对电动自行车质量的“松绑”、“解放”，而是从更高层次、更广范围对行业、对产品提出更加严格的要求，比如说，老国标对电气安全部分相关要求偏低，电动自行车的火灾隐患难以消除，新国标就有可能对此作出强制性规定。电动自行车形态、品质走向“高端、大气、上档次”应当是电动自行车行业的自觉追求和努力方向，因为这不仅来自于国家的管控要求，更多的是市场力量的作用。
事实上，现在我们有很多品牌电动自行车企业已经开始自觉在减震、制动、智能化等方面提高技术性能，同时通过控制系统对超速车辆做出减速、停驶的反应，修订国标将从这些方面使安全技术更加明确和规范。
专访中国自行车协会副理事长：电动自行车国标修订如何不再难产？
向下兼容更符合社会整体利益
《中国经济周刊》：我们在相关调研中听到对电动自行车行业最多的不利信息是，应当大力发展公共交通，既节约整个社会的有限资源，又无需再让市民“风雨兼程”。对于这样的说法，业内人士是如何认识的？
陆金龙：这种说法看上去很有道理，谁都知道发达的公共交通对于一座城市乃至整个社会具有多么重要的社会和经济意义。但是，承认历史、正视现实应当成为我们分析电动自行车现象的立论基础。
首先我们要看到，利用电动自行车作为代步工具甚至谋生手段的绝大部分是社会的中下收入人群。我们在工作调研中注意到了这样的现象，开汽车的人往往很不待见穿梭在人流、车流中的电动自行车，认为其占道、抢行、不守规矩。而参与制定有关政策的大都正是不骑电动自行车的官员，他们对电动自行车的情绪不可避免地会夹杂到决策过程中，“严打”、“封杀”与此类情绪恐怕不无关联。
我们不妨替电动自行车使用者算一笔账：如果选择乘坐公交而且不计等待、拥挤和不能准确到位等种种不便，按照平均每天5元车钱计算，每年出行260天，两年就是2600元，在几乎相同的花费下，便宜、快捷、“点到点”的电动自行车自然会成为首选交通工具，这还只是分析了“代步”消费者的出行成本。
作为行业的管理者，我们不应只看到“白领”和“蓝领”的“路权之争”。电动自行车行业对社会的贡献不仅在于帮助数以亿计的中低层群众增加了工作和生活的便利——除去节能减排的“丰功伟绩”，全国的电动自行车行业每年为国家提供着2000亿元GDP、100亿元税利，创造了600万个就业机会（材料到零件到整车生产环节80万、销售服务120万、快递送餐等400万），极端一点说，如果没有电动自行车，中国电子商务不会有今天这样的成就。
现行国标虽需修订但毕竟有其合理成分，而标准修订必须从实际出发，才能得到社会各界广泛认同，制定者需要勇气、更需要智慧。例如在“设计时速”上我认为“能开快车”与“车能开快”不是“正相关”的，正如中科院院士何祚庥先生指出的那样：奔驰汽车设计时速可能是250公里，高速公路限速120公里，那奔驰汽车在中国可不可以销售？良好的行车秩序是由严格的交通管理保证的，因为“超速”的是人而不是车，将产品质量标准等同于交通管理标准是一种错误认识。当然，我们现在正在力推的“新国标修订稿”已经加入“超速断电”等技术要求，目的正是从产品规范上减少骑车人的违章概率。
最后我想通过《中国经济周刊》表达的意见是：希望政府和社会精英阶层对于电动自行车行业表现出更多的包容和理解——国家标准的修订要从中国的国情出发，从中国的民生出发，与时俱进、循序渐进，最终以“软着陆兼容”模式实现电动自行车乃至人民群众出行方式的升级换代。
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