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“国家队”涌入邮轮产业 倒逼政策“变局”
来源:中国经营报
出现近10年的中国邮轮产业出现转折点。近日，两家央企在位于中国最南端的海南三亚宣布联手进入世界邮轮产业，打造中国邮轮品牌，为此将投入千亿元资金。
主角之一的中国交通建设股份有限公司(下称“中交建”)在沪港两地上市，在2015年的《财富》杂志世界500强排名中以营收601.19亿美元列第165位，在国资委监管的113家央企中营收排名第17位。另一位主角中国港中旅集团(下称“港中旅”)是国内旅游行业最大的企业，截至2014年底总资产1009亿元，营业收入506.8亿元。
两家央企联手，预示着未来在欧美投资者把持的世界邮轮市场上将出现中国面孔。业内分析人士认为，以目前中国邮轮游客的增长速度，以及两家央企的实力，未来悬挂中国国旗的邮轮船队可能成为世界邮轮市场上不可忽视的“大玩家”。
强强联手的“后来者”
中国虽然是世界船舶产业最大的制造者，但是目前世界上尚没有一艘悬挂中国国旗的豪华邮轮。不过，这一局面即将发生改变。
8月21日，中交建和港中旅在三亚签约，联手设立合资公司，进军邮轮产业。据协议双方透露，目前合资公司所建立的平台注册资金5亿元人民币，两家持股比例为中交建51%，港中旅49%。而由于邮轮产业链覆盖面很广，在一些细分行业，两家的参股比例会各有不同。
中交建总裁陈奋健介绍，包括海南省政府在内的合作三方将以邮轮及其航线的运营为核心，在大力发展邮轮产业的同时，还将在邮轮经济区合作、旅游目的地、教育及康养产业、酒店建设运营、免税商业贸易、旅游文化演艺、房车营地等方面展开全方位合作。
港中旅董事长张学武形容此次合作为“天时、地利、人和”。在其看来，国家战略的支持、产业政策的扶植和邮轮旅游市场的高速成长为三方合作提供了难得的机遇，而海南三亚发展邮轮及相关产业得天独厚的区位优势和政策优势也是三方合作的重要保障。
对于两家央企来说，都称得上是所在行业的“巨无霸”。根据上市公司年报，中交建2014年实现营收3667亿元，净利润116亿元，在央企中营收排名第17，净利润排名第14，位居ENR全球最大250家国际承包商第9位，连续8年位居ENR中国上榜企业第1名;港中旅旗下香港中旅国际投资有限公司在香港上市，2014年实现营收44.8亿港元，净利润17.4亿港元，是国内最大的旅游企业。
而即便两家行业巨头的强强联合，仍然不能覆盖邮轮产业庞大的产业链。据中交建海南区域总部副总经理、三亚凤凰岛国际邮轮港发展有限公司总经理刘军利介绍，邮轮产业包括上游的邮轮制造业、中游的港口建设、下游的邮轮运营服务行业以及其他配套行业，包括酒店、免税店以及其他娱乐设施等。“在整个产业链中，中国尚不能制造豪华邮轮，缺乏这方面的技术和经验。”
因此，目前中国邮轮市场份额主要被国际邮轮巨头所占据，嘉年华、皇家加勒比和云顶香港三家企业占据了中国市场90%以上的份额。
“我们切入邮轮产业，最现实的方法就是收购二手邮轮，现在已经在进行中，”港中旅邮轮项目工作组负责人王欣称，“按照公司领导的意思，今年年底之前就要完成并开通航线。”
刘军利表示，邮轮的生产建设周期需要3~4年，用船需要提前预定。一艘邮轮的价格按照规格、吨位不同，少则上亿美元，多则十几亿美元。而一个邮轮公司一般拥有多艘邮轮，少的可能只有两三艘，多的可以达到100多艘。
“邮轮的使用时间一般可以长达30年，使用10年的邮轮，正好是黄金时期，也是价格比较贵的时候。”王欣说。对于二手邮轮的价格，王欣表示准确价格尚无法给出，但从一般情况来看，便宜的在1亿元以上，价格贵的可能要在10亿元以上。
尚待挖掘的邮轮产业
除了中交建和港中旅，中国邮轮产业中已经出现了越来越多的“国家队”身影。
就在8月21日前一天，中船集团和中投公司宣布成立邮轮投资公司。“中船集团涉足的是国产豪华邮轮的制造，我们则涉及港口、轮船的运营和服务。”王欣表示。
央企对邮轮产业的兴趣与政策导向密不可分， 2013年4月,国家领导人考察三亚凤凰岛国际邮轮港码头，提出要加快邮轮母港的建设，加快发展我国邮轮产业。交通部《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》多处提到，要扶持中资邮轮企业发展，鼓励通过新建、购置或租赁船舶等多种方式，逐步发展中资邮轮运力。
有行业人士称，中国决定大力发展邮轮产业，一个重要因素是看中了其对经济的推动力。邮轮有庞大的产业链，可以带动上下游产业的发展。而邮轮公司的收入构成，三分之一来自船票，三分之一来自船上的二次消费，另外三分之一来自岸上消费。
国际邮轮协会(Cruise Lines International Association，CLIA)的数据显示，2013年全球邮轮乘客和员工共有1.15亿人参加岸上活动，直接消费523亿美元，这些消费的产出贡献高达1171.5亿美元;同时还提供了89.1万个工作岗位，获得384.7亿美元的收入。
在制造业上，统计数据显示，目前世界80%以上的豪华邮轮均由芬兰、意大利、法国、德国等4国船厂建造。2010年，欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来约352亿欧元收入，其中140亿欧元为直接收入。
另一方面，中国邮轮市场发展不足10年，尽管游客人数已经初具规模，但和庞大的人口基数相比，尚有巨大的增长空间。
公开数据显示，中国2013年的邮轮乘客人数达到了73万，成为全球第八大邮轮客源国，更是亚洲市场的重中之重。但是，2014年中国出境人数为9800万，其中邮轮人数70万，只占0.7%，而美国2013年出境6600万，邮轮人数占出境游的18%。
中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，同比增长14.78%;以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人次，比2013年增长44.3%。据研究机构MOT预测，到2020年中国邮轮旅客有望达到450万，并有望成为世界最大的邮轮消费市场。
这个庞大的市场也引发了更多的想象空间，有分析预计，中国市场到2030年邮轮旅客吞吐量将达到3000万人次，保守估计旅游市场空间达1000亿元。假设该市场以1:2的比例带动造船业、港口建设业以及其他配套产业的发展，所涉及的市场容量高达3000亿元。
这也给进入其中的企业注入了更多的信心，刘军利认为，虽然邮轮产业和国外有几十年的差距，但是对于中国来说，在邮轮制造和运营上存在的难度并不大。“以前中国没有这个行业，相信我们的进入和带动，3~5年后中国会有自己知名的品牌。”
政策难点待破除
相比于政策的刺激之外，国内邮轮产业的爆发或许更需要政策的“松绑”。
据了解，中国企业购买邮轮涉足邮轮产业始于两年半以前，但遗憾的是，由于种种原因的限制，目前运营的国内邮轮公司尚没有一艘悬挂中国国旗。
2006年，意大利歌诗达邮轮集团(以下简称“歌诗达”)的“爱兰歌娜号”进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线，中国邮轮市场由此开启。不过，中国人真正自己运营邮轮，则是6年以后的事情了。
2012年海航从美国嘉年华集团买下“海娜号”，并于2012年11月成立海航旅业邮轮游艇管理有限公司。2014年3月，渤海轮渡公司从歌诗达购入“旅行者号”，更名为“中华泰山号”，同年8月从烟台首航。2014年11月21日，携程宣布与皇家加勒比邮轮贡内斯建立战略合作关系，共建天海邮轮公司。双方分别持有天海邮轮35%的股份。
至此，目前国内运营邮轮的有三家企业，分别是海航旅业邮轮游艇管理有限公司、渤海轮渡公司和天海邮轮公司。但是，三家公司的邮轮都悬挂着外国国旗。
“根据政策，如果悬挂中国国旗，需要缴纳高额的税收，另外，国际邮轮上的一些娱乐项目不被中国法律允许，因此这些公司就将邮轮注册地选择在国外。”一位业内人士解释。
根据中国现行政策，购入中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率，按照一艘邮轮的造价在4亿美元到12亿美元之间计算，那么税收重负可想而知。不仅如此，由于之前中国没有针对邮轮的规定，对邮轮的要求类比对货轮的要求：船龄超过10年的邮轮不能进入中国，但对于邮轮来说，10年正好是黄金时期。
不过随着“国家队”的介入，这些阻碍产业发展的因素有望在一定程度上有所改变。
“税率问题我们正在和国家商谈，希望能有所改变，”王欣说，“而对于船龄期限的规定还是有希望能够改变的。”
另一方面，一艘航行于海上数周乃至数月的轮船就是一座城市，里面各种娱乐应有尽有，赌博成为邮轮上重要的娱乐项目。但是在中国，这种娱乐被禁止，这也是国内邮轮公司最终选择悬挂外国国旗的原因。
“央企必须遵守中国政府的规定，既然赌博这样的娱乐被中国政府禁止，作为悬挂中国国旗的邮轮，我们不会开展这种活动。”王欣明确表示。
另外一点疑问则在于邮轮母港的位置。在国内运营的外国邮轮一般都选择天津、上海、厦门、青岛这样人口密集的城市作为停泊港口，但是三亚固定人口不足60万，是否能够担负起一个投资巨大的邮轮母港的责任?
“我们将先行开设到西沙旅游的首航，三亚作为西沙、南海旅游的出发地，条件优厚，而且可以辐射东南亚旅游资源，是最理想的港口，”王欣回应，“与上海、广州相比，三亚与南海、东南亚旅游点的距离要近很多。”
主角之一的中国交通建设股份有限公司(下称“中交建”)在沪港两地上市，在2015年的《财富》杂志世界500强排名中以营收601.19亿美元列第165位，在国资委监管的113家央企中营收排名第17位。另一位主角中国港中旅集团(下称“港中旅”)是国内旅游行业最大的企业，截至2014年底总资产1009亿元，营业收入506.8亿元。
两家央企联手，预示着未来在欧美投资者把持的世界邮轮市场上将出现中国面孔。业内分析人士认为，以目前中国邮轮游客的增长速度，以及两家央企的实力，未来悬挂中国国旗的邮轮船队可能成为世界邮轮市场上不可忽视的“大玩家”。
强强联手的“后来者”
中国虽然是世界船舶产业最大的制造者，但是目前世界上尚没有一艘悬挂中国国旗的豪华邮轮。不过，这一局面即将发生改变。
8月21日，中交建和港中旅在三亚签约，联手设立合资公司，进军邮轮产业。据协议双方透露，目前合资公司所建立的平台注册资金5亿元人民币，两家持股比例为中交建51%，港中旅49%。而由于邮轮产业链覆盖面很广，在一些细分行业，两家的参股比例会各有不同。
中交建总裁陈奋健介绍，包括海南省政府在内的合作三方将以邮轮及其航线的运营为核心，在大力发展邮轮产业的同时，还将在邮轮经济区合作、旅游目的地、教育及康养产业、酒店建设运营、免税商业贸易、旅游文化演艺、房车营地等方面展开全方位合作。
港中旅董事长张学武形容此次合作为“天时、地利、人和”。在其看来，国家战略的支持、产业政策的扶植和邮轮旅游市场的高速成长为三方合作提供了难得的机遇，而海南三亚发展邮轮及相关产业得天独厚的区位优势和政策优势也是三方合作的重要保障。
对于两家央企来说，都称得上是所在行业的“巨无霸”。根据上市公司年报，中交建2014年实现营收3667亿元，净利润116亿元，在央企中营收排名第17，净利润排名第14，位居ENR全球最大250家国际承包商第9位，连续8年位居ENR中国上榜企业第1名;港中旅旗下香港中旅国际投资有限公司在香港上市，2014年实现营收44.8亿港元，净利润17.4亿港元，是国内最大的旅游企业。
而即便两家行业巨头的强强联合，仍然不能覆盖邮轮产业庞大的产业链。据中交建海南区域总部副总经理、三亚凤凰岛国际邮轮港发展有限公司总经理刘军利介绍，邮轮产业包括上游的邮轮制造业、中游的港口建设、下游的邮轮运营服务行业以及其他配套行业，包括酒店、免税店以及其他娱乐设施等。“在整个产业链中，中国尚不能制造豪华邮轮，缺乏这方面的技术和经验。”
因此，目前中国邮轮市场份额主要被国际邮轮巨头所占据，嘉年华、皇家加勒比和云顶香港三家企业占据了中国市场90%以上的份额。
“我们切入邮轮产业，最现实的方法就是收购二手邮轮，现在已经在进行中，”港中旅邮轮项目工作组负责人王欣称，“按照公司领导的意思，今年年底之前就要完成并开通航线。”
刘军利表示，邮轮的生产建设周期需要3~4年，用船需要提前预定。一艘邮轮的价格按照规格、吨位不同，少则上亿美元，多则十几亿美元。而一个邮轮公司一般拥有多艘邮轮，少的可能只有两三艘，多的可以达到100多艘。
“邮轮的使用时间一般可以长达30年，使用10年的邮轮，正好是黄金时期，也是价格比较贵的时候。”王欣说。对于二手邮轮的价格，王欣表示准确价格尚无法给出，但从一般情况来看，便宜的在1亿元以上，价格贵的可能要在10亿元以上。
尚待挖掘的邮轮产业
除了中交建和港中旅，中国邮轮产业中已经出现了越来越多的“国家队”身影。
就在8月21日前一天，中船集团和中投公司宣布成立邮轮投资公司。“中船集团涉足的是国产豪华邮轮的制造，我们则涉及港口、轮船的运营和服务。”王欣表示。
央企对邮轮产业的兴趣与政策导向密不可分， 2013年4月,国家领导人考察三亚凤凰岛国际邮轮港码头，提出要加快邮轮母港的建设，加快发展我国邮轮产业。交通部《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》多处提到，要扶持中资邮轮企业发展，鼓励通过新建、购置或租赁船舶等多种方式，逐步发展中资邮轮运力。
有行业人士称，中国决定大力发展邮轮产业，一个重要因素是看中了其对经济的推动力。邮轮有庞大的产业链，可以带动上下游产业的发展。而邮轮公司的收入构成，三分之一来自船票，三分之一来自船上的二次消费，另外三分之一来自岸上消费。
国际邮轮协会(Cruise Lines International Association，CLIA)的数据显示，2013年全球邮轮乘客和员工共有1.15亿人参加岸上活动，直接消费523亿美元，这些消费的产出贡献高达1171.5亿美元;同时还提供了89.1万个工作岗位，获得384.7亿美元的收入。
在制造业上，统计数据显示，目前世界80%以上的豪华邮轮均由芬兰、意大利、法国、德国等4国船厂建造。2010年，欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来约352亿欧元收入，其中140亿欧元为直接收入。
另一方面，中国邮轮市场发展不足10年，尽管游客人数已经初具规模，但和庞大的人口基数相比，尚有巨大的增长空间。
公开数据显示，中国2013年的邮轮乘客人数达到了73万，成为全球第八大邮轮客源国，更是亚洲市场的重中之重。但是，2014年中国出境人数为9800万，其中邮轮人数70万，只占0.7%，而美国2013年出境6600万，邮轮人数占出境游的18%。
中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，同比增长14.78%;以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人次，比2013年增长44.3%。据研究机构MOT预测，到2020年中国邮轮旅客有望达到450万，并有望成为世界最大的邮轮消费市场。
这个庞大的市场也引发了更多的想象空间，有分析预计，中国市场到2030年邮轮旅客吞吐量将达到3000万人次，保守估计旅游市场空间达1000亿元。假设该市场以1:2的比例带动造船业、港口建设业以及其他配套产业的发展，所涉及的市场容量高达3000亿元。
这也给进入其中的企业注入了更多的信心，刘军利认为，虽然邮轮产业和国外有几十年的差距，但是对于中国来说，在邮轮制造和运营上存在的难度并不大。“以前中国没有这个行业，相信我们的进入和带动，3~5年后中国会有自己知名的品牌。”
政策难点待破除
相比于政策的刺激之外，国内邮轮产业的爆发或许更需要政策的“松绑”。
据了解，中国企业购买邮轮涉足邮轮产业始于两年半以前，但遗憾的是，由于种种原因的限制，目前运营的国内邮轮公司尚没有一艘悬挂中国国旗。
2006年，意大利歌诗达邮轮集团(以下简称“歌诗达”)的“爱兰歌娜号”进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线，中国邮轮市场由此开启。不过，中国人真正自己运营邮轮，则是6年以后的事情了。
2012年海航从美国嘉年华集团买下“海娜号”，并于2012年11月成立海航旅业邮轮游艇管理有限公司。2014年3月，渤海轮渡公司从歌诗达购入“旅行者号”，更名为“中华泰山号”，同年8月从烟台首航。2014年11月21日，携程宣布与皇家加勒比邮轮贡内斯建立战略合作关系，共建天海邮轮公司。双方分别持有天海邮轮35%的股份。
至此，目前国内运营邮轮的有三家企业，分别是海航旅业邮轮游艇管理有限公司、渤海轮渡公司和天海邮轮公司。但是，三家公司的邮轮都悬挂着外国国旗。
“根据政策，如果悬挂中国国旗，需要缴纳高额的税收，另外，国际邮轮上的一些娱乐项目不被中国法律允许，因此这些公司就将邮轮注册地选择在国外。”一位业内人士解释。
根据中国现行政策，购入中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率，按照一艘邮轮的造价在4亿美元到12亿美元之间计算，那么税收重负可想而知。不仅如此，由于之前中国没有针对邮轮的规定，对邮轮的要求类比对货轮的要求：船龄超过10年的邮轮不能进入中国，但对于邮轮来说，10年正好是黄金时期。
不过随着“国家队”的介入，这些阻碍产业发展的因素有望在一定程度上有所改变。
“税率问题我们正在和国家商谈，希望能有所改变，”王欣说，“而对于船龄期限的规定还是有希望能够改变的。”
另一方面，一艘航行于海上数周乃至数月的轮船就是一座城市，里面各种娱乐应有尽有，赌博成为邮轮上重要的娱乐项目。但是在中国，这种娱乐被禁止，这也是国内邮轮公司最终选择悬挂外国国旗的原因。
“央企必须遵守中国政府的规定，既然赌博这样的娱乐被中国政府禁止，作为悬挂中国国旗的邮轮，我们不会开展这种活动。”王欣明确表示。
另外一点疑问则在于邮轮母港的位置。在国内运营的外国邮轮一般都选择天津、上海、厦门、青岛这样人口密集的城市作为停泊港口，但是三亚固定人口不足60万，是否能够担负起一个投资巨大的邮轮母港的责任?
“我们将先行开设到西沙旅游的首航，三亚作为西沙、南海旅游的出发地，条件优厚，而且可以辐射东南亚旅游资源，是最理想的港口，”王欣回应，“与上海、广州相比，三亚与南海、东南亚旅游点的距离要近很多。”
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