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分析：发动机制造商为新一代波音飞机做准备
来源:中国航空新闻网
在这十年的结束之际，六款全新的跨越两代推进技术的商用发动机有望进入服役。
这个长长的队伍名单，包括的是全新的发动机型号，例如GEnx、遄达1000、遄达XWB、普惠PW1000G、Leap和GE9x，研制这些发动机的目标一是为了替代这十年中发动机家族总达到生产寿命的老的成员，二是占领发动机额定推力在14000磅（62千牛）到105000磅之间的领域。
在这不可思议的多元化中，有一个重大的缺点。在现在正在研发的发动机以及正在过渡生产的发动机中，没有一款是适合于在40000磅推力到60000磅推力之间使用的。
这个明显的缺陷可能在不得不尽快解决。波音公司正在研究他们称为“市场中心”的飞机的概念，打算在2025年左右或者之后开始使用这种飞机来替代波音757S以及波音767-200S型号的飞机。这个概念的最终确定落实可能还需要超过一年的时间，但波音公司已经大胆的确定了飞机的构架分为宽体的舒适性以及窄体的经济型，可以装载220名乘客、飞行5000海里（9260公里）。
这种新型的飞机可能要要求波音的发动机供应商提供另一种新的核心的发动机。今年6月，通用电气航空公司的首席执行官大卫大卫·乔伊斯提到：这种市场中心概念的飞机的设计需要一款全新的清洁型发动机，推力范围应该在40000磅到50000磅的范围，并表示研发并认证单独一款商用发动机需要投资10亿美元。
“如果你们来看一下，就会知道我们没有一款发动机是适合这个推力区间的，这是据我所知的，”乔伊斯指出，“所以是否要开发新的项目，答案是肯定的。”
这个项目把“市场中心”飞机对推力的需求划分到60年代末开始发展的一种分类范畴中，并准备在下个十年进行生产、定位于优秀的宽体客机竞争者，其中包括波音747、道格拉斯DC-10、洛克希德L-11011以及空客A300。两代的发动机家族、包含着的品牌有JT9D、CF6、RB.211、普惠PW2000、普惠PW4000以及遄达700，这些发动机的发展可以为广泛种类的窄体客机和宽体客机提供动力，其中包括波音的757和767以及空客的A330客机。
尽管宽体客机推力的需求范围已经超过了60000磅，在过去接近50年的一段时期中，通用电气公司和普惠公司生产的市场核心的发动机总量已经超过了10000台。随着这其中的大多数发动机在数十年中技术的陈旧落后，对于发动机制造商来讲，应该在下一个十年中，使大幅降低燃油消耗的新的推进系统进入服役。
“波音757飞机有着80年代早期的技术，所以当我们讨论2025年的飞机的时候，有一点是特别需要提高的，那就是燃油消耗率，”飞行国际网站的高级咨询顾问理查德·埃文斯指出，“人们曾经认为无论如何每年也要在燃油消耗率和燃料燃烧率上提高0.5%-1%，所以发动机可能要降低燃油消耗率20%-45%。”
在波音的飞机机身概念上仍然存在很多问题。打个比方，新的飞机要向波音767那么宽甚至更宽吗？或者宽度会降低到波音757和波音767之间，就像从80年代已经取消了计划的波音7J7飞机吗？
相似的疑惑在发动机的结构上也同样存在着。普惠公司在窄体涡轮螺旋桨发动机上投入了巨资，计划于明年再空客A320neo机型上进行服役，这在行业内部产生了浓厚兴趣。劳斯莱斯公司也在涡轮螺旋桨发动机的技术上投入了巨资，通用电气航空公司也获得了Avio公司的螺旋桨方面的专业技术。
大多数发动机公司的经营管理者均对他们“市场中心”概念的发动机严格保密，而普惠公司技术和环保方面的副总裁阿兰·爱波斯坦至少愿意做出一个大胆的预测。在六月份的一次记者招待会中，当被问及普惠公司要怎样应对波音公司提出的“市场中心”飞机概念的时候，商用发动机总裁格雷格·格恩哈特以他的角度做出了尽可能全面的回答。“现在有很多人在谈论螺旋桨发动机，”格恩哈特说道，“并且据我们所知，普惠的PW1000G系列发动机在未来的增长上有着很大的空间。我们正忙于谈论着很多的机遇。”
随后爱波斯坦指出：“我再来补充一下，无论是谁制造出了下一代的飞机，我都会预计新的飞机会安装涡轮螺旋桨发动机。事实上，我甚至会拿钱来打赌。”
一名记者问是否爱波斯坦提出这个赌注是因为他知道他的竞争对手正致力于研发无论螺旋桨发动机来作为普惠PW1000G系列发动机的替代品。爱波斯坦回复到：“我没有说这不是一个骗人的赌局啊。”
爱波斯坦在劳斯莱斯公司的竞争者已经明确指出开始研发螺旋桨结构的发动机Advance，指出这款发动机的关键技术能产生热循环效率的提升，一台这种发动机将准备于2020年之后进入服役。一项被称为“UltraFan”的更加先进概念的发动机将会增加更多独特的升级，例如能够优化空气流动的可变螺距的风扇叶片。
在六月份的记者招待会上，劳斯莱斯公司航空航天的总裁托尼·伍德表示公司正接近于“市场中心”概念飞机的需求。纵观窄体客机市场的长期格局，随着庞巴迪公司C系列发动机以及巴西航空工业公司的E-Jets发动机交替安装在空客公司和波音公司的窄体客机上，劳斯莱斯公司已经着重在发动机技术上投资以便在市场中获得生存之地。
这就是“为什么Advance和UltraFan发动机具有我们可以掌握并应用于飞机的技术，并且应用于市场中不同大小型号的飞机。”伍德表示。
“过去的十五年中，我们劳斯莱斯公司一直在快速前进，每几年就会研发新的发动机，”伍德补充到。“我们正处于一个巨大订单的时期，我们正在论证着这些技术的可行性，以确保我们可以尽可能快的研发这些技术以便应对各种选项的订单的到来。”
伍德还感谢了一名描述了波音公司新的“市场中心”概念飞机的记者，指出这不应该被看做另一个窄体客机项目。
劳斯莱斯大引擎项目的总裁埃里克·舒尔茨指出，波音公司定位“市场中心”概念飞机的策略是要发挥公司在宽体飞机引擎部门的优势。舒尔茨提到，空客公司A321飞机的订单显示了一个客户需求更大的飞机的明显转变，这也就是通常我们说的市场的中心。
“我们期待自然的转变到我们所谓的宽体飞机市场中心的高端层次上（这是我们的策略），并且看来，这可能是为什么一些飞机制造商，特别是波音公司，再看我们行业中用什么所谓的替代品来代替波音757飞机，”舒尔茨还表示，“如果他们在这个市场中定位了什么的话，那就可能是高端的窄体客机或者低端的宽体客机，这就是我们大的目标的所在。”
“我们有能力从市场末端回到市场的中心，我们一直以来都更为舒适、更为成功。”
这个长长的队伍名单，包括的是全新的发动机型号，例如GEnx、遄达1000、遄达XWB、普惠PW1000G、Leap和GE9x，研制这些发动机的目标一是为了替代这十年中发动机家族总达到生产寿命的老的成员，二是占领发动机额定推力在14000磅（62千牛）到105000磅之间的领域。
在这不可思议的多元化中，有一个重大的缺点。在现在正在研发的发动机以及正在过渡生产的发动机中，没有一款是适合于在40000磅推力到60000磅推力之间使用的。
这个明显的缺陷可能在不得不尽快解决。波音公司正在研究他们称为“市场中心”的飞机的概念，打算在2025年左右或者之后开始使用这种飞机来替代波音757S以及波音767-200S型号的飞机。这个概念的最终确定落实可能还需要超过一年的时间，但波音公司已经大胆的确定了飞机的构架分为宽体的舒适性以及窄体的经济型，可以装载220名乘客、飞行5000海里（9260公里）。
这种新型的飞机可能要要求波音的发动机供应商提供另一种新的核心的发动机。今年6月，通用电气航空公司的首席执行官大卫大卫·乔伊斯提到：这种市场中心概念的飞机的设计需要一款全新的清洁型发动机，推力范围应该在40000磅到50000磅的范围，并表示研发并认证单独一款商用发动机需要投资10亿美元。
“如果你们来看一下，就会知道我们没有一款发动机是适合这个推力区间的，这是据我所知的，”乔伊斯指出，“所以是否要开发新的项目，答案是肯定的。”
这个项目把“市场中心”飞机对推力的需求划分到60年代末开始发展的一种分类范畴中，并准备在下个十年进行生产、定位于优秀的宽体客机竞争者，其中包括波音747、道格拉斯DC-10、洛克希德L-11011以及空客A300。两代的发动机家族、包含着的品牌有JT9D、CF6、RB.211、普惠PW2000、普惠PW4000以及遄达700，这些发动机的发展可以为广泛种类的窄体客机和宽体客机提供动力，其中包括波音的757和767以及空客的A330客机。
尽管宽体客机推力的需求范围已经超过了60000磅，在过去接近50年的一段时期中，通用电气公司和普惠公司生产的市场核心的发动机总量已经超过了10000台。随着这其中的大多数发动机在数十年中技术的陈旧落后，对于发动机制造商来讲，应该在下一个十年中，使大幅降低燃油消耗的新的推进系统进入服役。
“波音757飞机有着80年代早期的技术，所以当我们讨论2025年的飞机的时候，有一点是特别需要提高的，那就是燃油消耗率，”飞行国际网站的高级咨询顾问理查德·埃文斯指出，“人们曾经认为无论如何每年也要在燃油消耗率和燃料燃烧率上提高0.5%-1%，所以发动机可能要降低燃油消耗率20%-45%。”
在波音的飞机机身概念上仍然存在很多问题。打个比方，新的飞机要向波音767那么宽甚至更宽吗？或者宽度会降低到波音757和波音767之间，就像从80年代已经取消了计划的波音7J7飞机吗？
相似的疑惑在发动机的结构上也同样存在着。普惠公司在窄体涡轮螺旋桨发动机上投入了巨资，计划于明年再空客A320neo机型上进行服役，这在行业内部产生了浓厚兴趣。劳斯莱斯公司也在涡轮螺旋桨发动机的技术上投入了巨资，通用电气航空公司也获得了Avio公司的螺旋桨方面的专业技术。
大多数发动机公司的经营管理者均对他们“市场中心”概念的发动机严格保密，而普惠公司技术和环保方面的副总裁阿兰·爱波斯坦至少愿意做出一个大胆的预测。在六月份的一次记者招待会中，当被问及普惠公司要怎样应对波音公司提出的“市场中心”飞机概念的时候，商用发动机总裁格雷格·格恩哈特以他的角度做出了尽可能全面的回答。“现在有很多人在谈论螺旋桨发动机，”格恩哈特说道，“并且据我们所知，普惠的PW1000G系列发动机在未来的增长上有着很大的空间。我们正忙于谈论着很多的机遇。”
随后爱波斯坦指出：“我再来补充一下，无论是谁制造出了下一代的飞机，我都会预计新的飞机会安装涡轮螺旋桨发动机。事实上，我甚至会拿钱来打赌。”
一名记者问是否爱波斯坦提出这个赌注是因为他知道他的竞争对手正致力于研发无论螺旋桨发动机来作为普惠PW1000G系列发动机的替代品。爱波斯坦回复到：“我没有说这不是一个骗人的赌局啊。”
爱波斯坦在劳斯莱斯公司的竞争者已经明确指出开始研发螺旋桨结构的发动机Advance，指出这款发动机的关键技术能产生热循环效率的提升，一台这种发动机将准备于2020年之后进入服役。一项被称为“UltraFan”的更加先进概念的发动机将会增加更多独特的升级，例如能够优化空气流动的可变螺距的风扇叶片。
在六月份的记者招待会上，劳斯莱斯公司航空航天的总裁托尼·伍德表示公司正接近于“市场中心”概念飞机的需求。纵观窄体客机市场的长期格局，随着庞巴迪公司C系列发动机以及巴西航空工业公司的E-Jets发动机交替安装在空客公司和波音公司的窄体客机上，劳斯莱斯公司已经着重在发动机技术上投资以便在市场中获得生存之地。
这就是“为什么Advance和UltraFan发动机具有我们可以掌握并应用于飞机的技术，并且应用于市场中不同大小型号的飞机。”伍德表示。
“过去的十五年中，我们劳斯莱斯公司一直在快速前进，每几年就会研发新的发动机，”伍德补充到。“我们正处于一个巨大订单的时期，我们正在论证着这些技术的可行性，以确保我们可以尽可能快的研发这些技术以便应对各种选项的订单的到来。”
伍德还感谢了一名描述了波音公司新的“市场中心”概念飞机的记者，指出这不应该被看做另一个窄体客机项目。
劳斯莱斯大引擎项目的总裁埃里克·舒尔茨指出，波音公司定位“市场中心”概念飞机的策略是要发挥公司在宽体飞机引擎部门的优势。舒尔茨提到，空客公司A321飞机的订单显示了一个客户需求更大的飞机的明显转变，这也就是通常我们说的市场的中心。
“我们期待自然的转变到我们所谓的宽体飞机市场中心的高端层次上（这是我们的策略），并且看来，这可能是为什么一些飞机制造商，特别是波音公司，再看我们行业中用什么所谓的替代品来代替波音757飞机，”舒尔茨还表示，“如果他们在这个市场中定位了什么的话，那就可能是高端的窄体客机或者低端的宽体客机，这就是我们大的目标的所在。”
“我们有能力从市场末端回到市场的中心，我们一直以来都更为舒适、更为成功。”
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