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电子飞行包是下一代驾驶舱的重要组成
来源:国际航空
平板电脑便携式电子飞行包（EFB）的应用，加速了航空公司“无纸化驾驶舱”的进程，但它目前还不能满足下一代航空运输系统（NextGen）的功能需要，而先进的安装式EFB已经具备了NextGen的应用功能。各个航空公司可以按需选择便携式EFB和安装式EFB解决方案。
随着iPad、Surface等平板电脑的普及和性能的提升，业界对于以便携式电子飞行包（EFB）取代那些固定安装的笨重而昂贵的EFB的呼声渐高。2012年，美国航空成为首家获得美国联邦航空局（FAA）批准在所有飞行阶段均可使用iPad 的商用航空公司，其他航空公司也在快速跟进。
EFB目前按硬件类型分为3级，1级是便携式的，2级是与飞机部分连接的，3级是一个多功能显示器；按软件类型分为3类，A类用于电子文档，B类用于图表，C类用于航电级应用程序。FAA计划参考欧洲航空安全局（EASA）发布的指导文件对EFB进行新的命名和分类。按照新的规则，EFB将分为运行A类和B类软件的便携式EFB和完全取证的安装式EFB，安装式EFB可以运行取证和非取证的应用程序。
现阶段安装式EFB优势仍在
平板电脑是一种良好的人机交互设备，在文档和图片处理方面极具优势，在获准使用飞行数据后，还可以提供机场移动地图、卫星气象、电子技术日志和经济飞行路线配置等方面功能。但是，目前平板电脑还存在一些有待解决的问题，例如如何进行软件构型保持，防止丢失，防止损坏与被盗并确保安装了所需的全部资料等。更为重要的一点是，航空公司目前用作EFB的便携式平板电脑大多属于1级EFB，无法使用管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）功能，也不具备ADS-B In功能，而这些功能正是美国下一代航空运输系统（NextGen）的重要组成部分。虽然ADS-B In功能目前还没有被强制要求，处于航空公司自愿安装ADS-B In设备阶段，但是随着NextGen的进一步推进，ADS-B将来会取代雷达成为空中交通管理监视源，届时会有更多的航空公司开始购买ADS-B In设备。
目前高端的安装式EFB已经具有实现NextGen应用的能力，因此许多航空公司在现阶段不得不考虑安装式EFB和便携式EFB的混合使用。
庞巴迪的C系列单通道飞机在出厂时，驾驶舱内已经集成了罗克韦尔柯林斯公司的先进综合航电套件系统，该系统配有5个15in(38cm)的显示屏，但是用户依然可以选装Esterline CMC公司的带有双12in(30.7cm)触摸屏的安装式EFB。这样航空公司既可以使现有机队的EFB保持统一，也可以适应未来ADS-B In的应用。如果ADS-B In信息在航电系统的前显示器显示，航空公司需要向航电公司支付昂贵的费用，而安装式EFB独立于航电系统，不在飞行员的前方视野内，即使这些设备将来取证成为额外的航电显示器，他们的安装费用还是相对便宜的。因此，安装式EFB是承载NextGen应用的一个理想候选平台。
软件安全的新模式也给传统EFB带来更多的灵活性。Astronautics公司的Nexis飞行情报系统具有软件分区功能，允许营运人同时运行取证和未取证（客户化）的应用程序。其中未取证的应用程序还可以经常进行更新和加载，避免了重复认证的繁琐，同时航空公司还可以自行编写应用程序，降低了运行成本。与此不同，驾驶舱前显示器应用程序的软件代码是不允许改动的，如果需要修改，就必须通过原设备制造商（OEM）并且重新取证，费用相当高。
便携式EFB是供应商的销售重点
因为软件认证级别的原因，平板电脑不能用来提供NextGen ADS-B In功能，但是由于ADS-B In功能的强制执行还需假以时日，并且平板电脑使用便捷、风险成本低，现阶段很多航空公司愿意采用便携式EFB，在ADS-B In功能操作的标准和规范的进一步完善之后，再安装取证的、具有ADS-B In功能的系统。有鉴于此，北美的主要EFB供应商都把便携式EFB作为其目前的销售重点。
联合技术航空系统（UTAS）公司已有约100台3级EFB和1000台2级EFB投入使用，但目前更关注平板电脑市场，重点推广平板电脑接口模块（TIM）、飞机接口装置（AID）和能利用飞机数据的服务器，便携式平板设备通过这些接口与服务器可有效地变成2级EFB。UTAS公司的平板电脑发展策略，旨在建立可用于卫星通信和飞机通信寻址和报告系统（ACARS）的UTAS智能显示器。
装在波音737NG飞机上的UTAS公司的TIM，可以将iPad连接到飞机的通信系统，获取飞机的自身位置、卫星气象及其他应用。
航空公司可按需选择便携式EFB和安装式EFB。美国联合航空公司（UA）的空客A320机队就选择了UTAS公司的TIM和AID，当在全机队铺开使用后， UA的12000名飞行员统一配备公司的iPad，安装包括飞行中的卫星气象等各种应用程序。由于平板电脑不能用来提供NextGen ADS-B In功能，有些航空公司倾向于选择安装式EFB解决方案。UTAS公司的安装式G500或G700 EFB，尤其是最新型的G700，具有iPad 的外观和使用感觉，其屏幕是电容式触敏屏，支持触摸、缩放和旋转。
CMC公司也将重点放在安装飞机信息服务器（AIS）方面，这将使航空公司充分利用低成本的平板电脑，既可满足一些监管需求，也可以满足诸如更新、控制和软件配置的实际需求。服务器上存有最新的资料，当机组的平板电脑丢失或损坏时，可以很方便地把所需的资料下载到新设备上。作为PilotView机组信息系统的一部分，CMC的AIS产品具有强大功能，特别是新款紧凑型的AIS可安装在飞机电子设备舱，能通过无线方式与平板电脑连接，可以模拟许多EFB功能，包括航图、电子文档、飞行实时天气移动地图、地形警告、摄像头监控和飞机的数据监测与报告，受控的网络交换机能将不同的数据流分别传给驾驶舱、客舱和维护人员。AIS使用了先进的网络安全技术，其中部分技术来自网络银行。此外，CMC公司的12in（30.7cm）EFB显示器具有最新的电容式触控功能，也受到了不同市场的欢迎。由于多点触控功能已成为航空公司建议要求书（RFP）的基本要求，UTAS、CMC的传统显示屏也都采用了电阻式触控技术。
Astronautics公司是波音宽体机前置式3级EFB的供应商，现已累计交付了1000多台EFB。该公司更多地关注较小触敏屏（15cm×20cm），它把3级EFB系统完全集成到装有Nexis飞行情报系统产品的飞机上，这些产品在2014年初已完成取证。美国维珍航空公司作为该产品的启动用户正在对其空客A320机队进行改装，计划将在2016的第一季度完成，每架飞机将装有两台电阻式触控多功能显示器和两台服务器。Astronautics公司的工程师正在研究多点触控和手势、声音等其他人机交互方式。虽然Astronautics公司可以为用户提供各种解决方案，但他们认为具有3级EFB才最符合航空公司的长远利益。
中国民航EFB的应用情况
使用EFB可以有效简化机组操作，提高驾驶舱的安全管理水平，还可降低飞机重量，节省燃油消耗。中国民航分别于2009年10月和2010年12月制订颁发了咨询通告《电子飞行包的适航与运行批准指南》（AC-121-FS-2009-31）和《电子飞行包的运行批准管理程序》（AP-121-FS-2010-04）。2013年底，又结合我国近年来EFB应用和审定的经验，新编了运行规范A0046条。这些规范性文件的出台，为中国民航的EFB运行审定和安全使用提供了规章依据。
南航的波音777F机型的3 级EFB应用是中国民航首个EFB 审定项目，于2011年9月获得运行批准。东航的空客A330 EFB项目作为中国民航首个基于iPad的1级EFB项目，于2013年9月获得了运行批准。截至目前，国内多家航空公司已获得EFB运行批准或已启动EFB应用的相关工作。
EFB系统作为航空公司运行信息系统的扩展和延伸，包括了地面管理和终端应用两个子系统。其中，地面管理系统负责各种电子版手册、航图、通告、气象资料、飞行计划等航行运行信息以及应用软件更新与维护，并对终端应用进行管理和提供支持。因此，除了飞机上需要配备终端应用系统，EFB的实施还包括建立相应的地面网络系统、EFB软件管理与构型控制等配套支持，同时还需要得到局方的审批。
航空公司一般在飞机投入运营后再申请实施EFB。2014年8月厦门航空公司在首架波音787交付时就同时启用了3级EFB，成为业内首家交付时就成功启用EFB功能的航空公司。该EFB是随飞机出厂的安装式3级EFB，为了使用其功能，厦航用时1年多依靠自身技术力量建设了787飞机E化的配套系统，包括国内首个与787相连接的无线网络系统（Gatelink）、符合波音及厦航业务的机载软件管理系统（EDMS）等。在首架B787交付之前就完成EFB地面管理系统，并建立相应的工作程序，接受了波音和局方的认证。2015年4月，在经过半年多的验证测试之后，厦航波音787机型EFB正式获得中国民航局批准，由此，厦航787上重达30kg的机载手册全部撤出驾驶舱。
厦航787EFB还新增了性能计算模块（OPT），可通过实时计算飞机性能数据，有效提升飞机在复杂情况下的业载能力，同时有助于机组简单便捷地获取起飞减推力设置，从而延长发动机使用寿命，降低故障率和维修成本。由于采用出厂原配3级EFB，除可方便安装波音和杰普逊的应用程序，还允许用户自编程序，并预留了适应将来新一代航空运输系统程序的能力。
随着iPad、Surface等平板电脑的普及和性能的提升，业界对于以便携式电子飞行包（EFB）取代那些固定安装的笨重而昂贵的EFB的呼声渐高。2012年，美国航空成为首家获得美国联邦航空局（FAA）批准在所有飞行阶段均可使用iPad 的商用航空公司，其他航空公司也在快速跟进。
EFB目前按硬件类型分为3级，1级是便携式的，2级是与飞机部分连接的，3级是一个多功能显示器；按软件类型分为3类，A类用于电子文档，B类用于图表，C类用于航电级应用程序。FAA计划参考欧洲航空安全局（EASA）发布的指导文件对EFB进行新的命名和分类。按照新的规则，EFB将分为运行A类和B类软件的便携式EFB和完全取证的安装式EFB，安装式EFB可以运行取证和非取证的应用程序。
现阶段安装式EFB优势仍在
平板电脑是一种良好的人机交互设备，在文档和图片处理方面极具优势，在获准使用飞行数据后，还可以提供机场移动地图、卫星气象、电子技术日志和经济飞行路线配置等方面功能。但是，目前平板电脑还存在一些有待解决的问题，例如如何进行软件构型保持，防止丢失，防止损坏与被盗并确保安装了所需的全部资料等。更为重要的一点是，航空公司目前用作EFB的便携式平板电脑大多属于1级EFB，无法使用管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）功能，也不具备ADS-B In功能，而这些功能正是美国下一代航空运输系统（NextGen）的重要组成部分。虽然ADS-B In功能目前还没有被强制要求，处于航空公司自愿安装ADS-B In设备阶段，但是随着NextGen的进一步推进，ADS-B将来会取代雷达成为空中交通管理监视源，届时会有更多的航空公司开始购买ADS-B In设备。
目前高端的安装式EFB已经具有实现NextGen应用的能力，因此许多航空公司在现阶段不得不考虑安装式EFB和便携式EFB的混合使用。
庞巴迪的C系列单通道飞机在出厂时，驾驶舱内已经集成了罗克韦尔柯林斯公司的先进综合航电套件系统，该系统配有5个15in(38cm)的显示屏，但是用户依然可以选装Esterline CMC公司的带有双12in(30.7cm)触摸屏的安装式EFB。这样航空公司既可以使现有机队的EFB保持统一，也可以适应未来ADS-B In的应用。如果ADS-B In信息在航电系统的前显示器显示，航空公司需要向航电公司支付昂贵的费用，而安装式EFB独立于航电系统，不在飞行员的前方视野内，即使这些设备将来取证成为额外的航电显示器，他们的安装费用还是相对便宜的。因此，安装式EFB是承载NextGen应用的一个理想候选平台。
软件安全的新模式也给传统EFB带来更多的灵活性。Astronautics公司的Nexis飞行情报系统具有软件分区功能，允许营运人同时运行取证和未取证（客户化）的应用程序。其中未取证的应用程序还可以经常进行更新和加载，避免了重复认证的繁琐，同时航空公司还可以自行编写应用程序，降低了运行成本。与此不同，驾驶舱前显示器应用程序的软件代码是不允许改动的，如果需要修改，就必须通过原设备制造商（OEM）并且重新取证，费用相当高。
便携式EFB是供应商的销售重点
因为软件认证级别的原因，平板电脑不能用来提供NextGen ADS-B In功能，但是由于ADS-B In功能的强制执行还需假以时日，并且平板电脑使用便捷、风险成本低，现阶段很多航空公司愿意采用便携式EFB，在ADS-B In功能操作的标准和规范的进一步完善之后，再安装取证的、具有ADS-B In功能的系统。有鉴于此，北美的主要EFB供应商都把便携式EFB作为其目前的销售重点。
联合技术航空系统（UTAS）公司已有约100台3级EFB和1000台2级EFB投入使用，但目前更关注平板电脑市场，重点推广平板电脑接口模块（TIM）、飞机接口装置（AID）和能利用飞机数据的服务器，便携式平板设备通过这些接口与服务器可有效地变成2级EFB。UTAS公司的平板电脑发展策略，旨在建立可用于卫星通信和飞机通信寻址和报告系统（ACARS）的UTAS智能显示器。
装在波音737NG飞机上的UTAS公司的TIM，可以将iPad连接到飞机的通信系统，获取飞机的自身位置、卫星气象及其他应用。
航空公司可按需选择便携式EFB和安装式EFB。美国联合航空公司（UA）的空客A320机队就选择了UTAS公司的TIM和AID，当在全机队铺开使用后， UA的12000名飞行员统一配备公司的iPad，安装包括飞行中的卫星气象等各种应用程序。由于平板电脑不能用来提供NextGen ADS-B In功能，有些航空公司倾向于选择安装式EFB解决方案。UTAS公司的安装式G500或G700 EFB，尤其是最新型的G700，具有iPad 的外观和使用感觉，其屏幕是电容式触敏屏，支持触摸、缩放和旋转。
CMC公司也将重点放在安装飞机信息服务器（AIS）方面，这将使航空公司充分利用低成本的平板电脑，既可满足一些监管需求，也可以满足诸如更新、控制和软件配置的实际需求。服务器上存有最新的资料，当机组的平板电脑丢失或损坏时，可以很方便地把所需的资料下载到新设备上。作为PilotView机组信息系统的一部分，CMC的AIS产品具有强大功能，特别是新款紧凑型的AIS可安装在飞机电子设备舱，能通过无线方式与平板电脑连接，可以模拟许多EFB功能，包括航图、电子文档、飞行实时天气移动地图、地形警告、摄像头监控和飞机的数据监测与报告，受控的网络交换机能将不同的数据流分别传给驾驶舱、客舱和维护人员。AIS使用了先进的网络安全技术，其中部分技术来自网络银行。此外，CMC公司的12in（30.7cm）EFB显示器具有最新的电容式触控功能，也受到了不同市场的欢迎。由于多点触控功能已成为航空公司建议要求书（RFP）的基本要求，UTAS、CMC的传统显示屏也都采用了电阻式触控技术。
Astronautics公司是波音宽体机前置式3级EFB的供应商，现已累计交付了1000多台EFB。该公司更多地关注较小触敏屏（15cm×20cm），它把3级EFB系统完全集成到装有Nexis飞行情报系统产品的飞机上，这些产品在2014年初已完成取证。美国维珍航空公司作为该产品的启动用户正在对其空客A320机队进行改装，计划将在2016的第一季度完成，每架飞机将装有两台电阻式触控多功能显示器和两台服务器。Astronautics公司的工程师正在研究多点触控和手势、声音等其他人机交互方式。虽然Astronautics公司可以为用户提供各种解决方案，但他们认为具有3级EFB才最符合航空公司的长远利益。
中国民航EFB的应用情况
使用EFB可以有效简化机组操作，提高驾驶舱的安全管理水平，还可降低飞机重量，节省燃油消耗。中国民航分别于2009年10月和2010年12月制订颁发了咨询通告《电子飞行包的适航与运行批准指南》（AC-121-FS-2009-31）和《电子飞行包的运行批准管理程序》（AP-121-FS-2010-04）。2013年底，又结合我国近年来EFB应用和审定的经验，新编了运行规范A0046条。这些规范性文件的出台，为中国民航的EFB运行审定和安全使用提供了规章依据。
南航的波音777F机型的3 级EFB应用是中国民航首个EFB 审定项目，于2011年9月获得运行批准。东航的空客A330 EFB项目作为中国民航首个基于iPad的1级EFB项目，于2013年9月获得了运行批准。截至目前，国内多家航空公司已获得EFB运行批准或已启动EFB应用的相关工作。
EFB系统作为航空公司运行信息系统的扩展和延伸，包括了地面管理和终端应用两个子系统。其中，地面管理系统负责各种电子版手册、航图、通告、气象资料、飞行计划等航行运行信息以及应用软件更新与维护，并对终端应用进行管理和提供支持。因此，除了飞机上需要配备终端应用系统，EFB的实施还包括建立相应的地面网络系统、EFB软件管理与构型控制等配套支持，同时还需要得到局方的审批。
航空公司一般在飞机投入运营后再申请实施EFB。2014年8月厦门航空公司在首架波音787交付时就同时启用了3级EFB，成为业内首家交付时就成功启用EFB功能的航空公司。该EFB是随飞机出厂的安装式3级EFB，为了使用其功能，厦航用时1年多依靠自身技术力量建设了787飞机E化的配套系统，包括国内首个与787相连接的无线网络系统（Gatelink）、符合波音及厦航业务的机载软件管理系统（EDMS）等。在首架B787交付之前就完成EFB地面管理系统，并建立相应的工作程序，接受了波音和局方的认证。2015年4月，在经过半年多的验证测试之后，厦航波音787机型EFB正式获得中国民航局批准，由此，厦航787上重达30kg的机载手册全部撤出驾驶舱。
厦航787EFB还新增了性能计算模块（OPT），可通过实时计算飞机性能数据，有效提升飞机在复杂情况下的业载能力，同时有助于机组简单便捷地获取起飞减推力设置，从而延长发动机使用寿命，降低故障率和维修成本。由于采用出厂原配3级EFB，除可方便安装波音和杰普逊的应用程序，还允许用户自编程序，并预留了适应将来新一代航空运输系统程序的能力。
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