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无轨电车升级换代迎来复兴 快速发展依旧困难重重
来源:中国汽车报
当前国内新能源客车领域发展势头迅猛。但罗兰贝格管理咨询公司在连续两年的电动交通指数报告中却指出，中国新能源汽车领域发展投入空前，技术水平却 仍处于国际中下游水平。重庆交通大学学者王健认为，在新能源客车领域，我国政府对电池电动客车有着过高的期望，所采用的技术路线亦较为单一。
从本期开始，记者将针对当前国内新能源客车的技术路线进行分析，与国际上通行的技术路线进行比较。
“无轨电车在国际上的发展呈现出复兴趋势，随着技术水平的提升，在很多早已取消无轨电车的西欧城市，无轨电车系统目前又受到了再次关注。”重庆交通大学学者王健表示。
无轨电车再次受到“重用”
从1882年，维尔纳·西门子发明无轨电车，到1901年世界上首条无轨电车线路投入运营。迄今，无轨电车已拥有了一百余年的历史。王 健介绍说，早期无轨电车以其动力性优势取代了畜力交通工具，随着车辆技术的发展、人们对于速度和机动性的需求不断提高，无轨电车逐步被机动性能更好的采用 内燃机的客车所取代。特别是在二战后，随着欧洲城市化进程的不断加快，受制于机动性不佳，传统无轨电车系统逐步被淘汰，传统无轨电车目前主要在东欧城市得 以保留。
“随着环境保护的呼声日益增强，加之无轨电车技术的不断提升，近几年来西欧又开始恢复无轨电车系统。”王健表示。
针对无轨电车系统在欧洲得以恢复这一趋势，王健分析说，城市的规模不可能无限度扩大，如何在有限的道路空间内解决日益增长的公众出行需求，采用公共交通已 成为人们所达成的共识。而在公共交通中，车辆尾气排放和噪声污染却又是目前要解决的当务之急。与采用内燃机的客车相比，无轨电车和电驱动客车在排放和噪声 污染方面优势更加明显，在载客量和舒适性方面亦有更好的表现。
“基于这几点原因，无轨电车系统在欧洲迎来了复兴。”王健表示。
传统无轨电车实现升级换代
在欧洲地区，特别是西欧的诸多城市中，城市公共交通的发展是与电动化密不可分的。在城市客车的发展方向上，无轨电车、氢燃料客车及电池 电动客车成为目前欧洲地区的发展趋势。与国内新能源客车发展现状不同的是，欧洲不限定技术发展路线，这也为欧洲地区新能源客车的发展提供了较大空间，王健 表示。
“西欧复兴无轨电车系统与其车辆技术水平的提升是密不可分的。”王健告诉记者，当前无轨电车系统可大致分为四个阶段，即传统无轨电车、现代无轨电车、先进无轨电车及BRT式的创新无轨电车系统。
关注国际上无轨电车技术的发展不难发现，低地板客车以及车辆驱动形式的升级，促使无轨电车系统的发展得以快速提升。以采用电池或小型内燃机作为辅助动力 源、电控系统的升级实现了无轨电车由传统到现代的跨越式发展；而随着光学导航、集电杆自动捕捉等智能化技术的应用，无轨电车目前正在实现由现代化向先进化 的过渡。
在法国、意大利等地，光学导航及集电杆自动捕捉技术已经投入使用，这使得无轨电车在专用道路上可实现自动驾驶、精确停靠车站。此外，将无轨电车与BRT模 式相结合则又诞生了创新型的无轨电车系统。王健表示，在南美的一些城市，通过在BRT专用道路上架设无轨电车架空线网，采用无轨电车运营的模式，实现了一 种类似大容量轻轨的交通运输方式。
国内无轨电车发展困难重重
得益于我国政府在新能源汽车方面空前的投入力度，目前无轨电车系统在国内也有了不小的进步。“基于目前的政策利好，国内无轨电车正在由传统无轨电车向着较为先进的无轨电车系统发展。”王健表示，例如北京、济南也正在规划BRT模式的无轨电车系统。
“借助于新能源汽车政策利好，国内一些城市恢复无轨电车系统不得不说是无轨电车发展历史上的一大奇迹。”王健这样认为。
从去年开始，北京、上海等地纷纷提出了扩充无轨电车使用范围的计划，北京公交亦领先全国脚步，率先实现了传统公交线路的“汽改电”项目。在当前电池、电控 系统尚不能完全满足城市公共交通运营的前提下，通过优化升级供电站、车辆和线网系统，在目前看来不失为国内推动节能减排、发展新能源客车的一条有效途径。
但北京、上海等城市复兴无轨电车的做法却在实际使用中遇到了不小的问题。以北京为例，多条线路在“汽改电”后，运营速度大不如前，驾驶员操作的熟练程度亦有待提高。而最为关键的问题是，国内无轨电车的发展仅仅局限在车辆本身，在集电系统、供电系统上的投入却略显缓慢。
“这一点与欧洲相比有很大区别。”王健告诉记者，在欧洲始终有几家企业进行无轨电车相关技术的研发，例如斯柯达、Kummler Matter、VDL等。但在国内受制于市场规模和政策因素，我们在无轨电车的技术更新上还存在严重不足。
“国内无轨电车的技术升级甚至要由地方运输企业来牵头完成。”王健补充道。
另一方面而言，国内无轨电车在驱动技术的认知方面亦仍与国际水平存在较大差距。轮毂电机、轮边电机驱动桥等驱动形式在西欧的无轨电车中早已投入使用，但在国内一些商用车企业和客运运输企业中，仍然对这一类驱动形式的安全问题存在疑虑。
王健坦言，国内的有轨电车和轨道交通技术较为先进，甚至车辆还可实现出口外销。但在无轨电车方面，我们对很多先进技术还存在认知方面的差异，不得不说国内在无轨电车的技术水平和发展上依然存在畏缩不前的局面。
其实造成国内无轨电车技术发展缓慢的原因也不难理解。一方面新能源推广政策中对车辆的技术路线和形式有明确要求，从政策层面无轨电车无法得到全面支持；另 一方面，在不少城市中，无轨电车及其架空线网被认定为视觉污染，是一种较为落后的交通工具。多方面的原因叠加，无轨电车想要拥有快速发展依旧是困难重重。
期待新能源技术路线多样性
目前在国内，无轨电车在节能减排、促进电动化交通方面的优势仅得到了少数城市和商用车企业的青睐。
王健认为，在电池电动客车投入巨大，却依旧无法明确其发展前景的环境下，是否应放慢脚步，理清新能源客车的发展路线。
既然无轨电车在实际应用中具备较好的减排效果、符合电动化趋势，那么便应得到足够的重视。
“很多人说国内一些城市和商用车企业发展无轨电车是钻政策的空子，为了骗取补贴。那么欧洲复兴无轨电车，又有谁会给他们补贴呢？”王健说。
从本期开始，记者将针对当前国内新能源客车的技术路线进行分析，与国际上通行的技术路线进行比较。
“无轨电车在国际上的发展呈现出复兴趋势，随着技术水平的提升，在很多早已取消无轨电车的西欧城市，无轨电车系统目前又受到了再次关注。”重庆交通大学学者王健表示。
无轨电车再次受到“重用”
从1882年，维尔纳·西门子发明无轨电车，到1901年世界上首条无轨电车线路投入运营。迄今，无轨电车已拥有了一百余年的历史。王 健介绍说，早期无轨电车以其动力性优势取代了畜力交通工具，随着车辆技术的发展、人们对于速度和机动性的需求不断提高，无轨电车逐步被机动性能更好的采用 内燃机的客车所取代。特别是在二战后，随着欧洲城市化进程的不断加快，受制于机动性不佳，传统无轨电车系统逐步被淘汰，传统无轨电车目前主要在东欧城市得 以保留。
“随着环境保护的呼声日益增强，加之无轨电车技术的不断提升，近几年来西欧又开始恢复无轨电车系统。”王健表示。
针对无轨电车系统在欧洲得以恢复这一趋势，王健分析说，城市的规模不可能无限度扩大，如何在有限的道路空间内解决日益增长的公众出行需求，采用公共交通已 成为人们所达成的共识。而在公共交通中，车辆尾气排放和噪声污染却又是目前要解决的当务之急。与采用内燃机的客车相比，无轨电车和电驱动客车在排放和噪声 污染方面优势更加明显，在载客量和舒适性方面亦有更好的表现。
“基于这几点原因，无轨电车系统在欧洲迎来了复兴。”王健表示。
传统无轨电车实现升级换代
在欧洲地区，特别是西欧的诸多城市中，城市公共交通的发展是与电动化密不可分的。在城市客车的发展方向上，无轨电车、氢燃料客车及电池 电动客车成为目前欧洲地区的发展趋势。与国内新能源客车发展现状不同的是，欧洲不限定技术发展路线，这也为欧洲地区新能源客车的发展提供了较大空间，王健 表示。
“西欧复兴无轨电车系统与其车辆技术水平的提升是密不可分的。”王健告诉记者，当前无轨电车系统可大致分为四个阶段，即传统无轨电车、现代无轨电车、先进无轨电车及BRT式的创新无轨电车系统。
关注国际上无轨电车技术的发展不难发现，低地板客车以及车辆驱动形式的升级，促使无轨电车系统的发展得以快速提升。以采用电池或小型内燃机作为辅助动力 源、电控系统的升级实现了无轨电车由传统到现代的跨越式发展；而随着光学导航、集电杆自动捕捉等智能化技术的应用，无轨电车目前正在实现由现代化向先进化 的过渡。
在法国、意大利等地，光学导航及集电杆自动捕捉技术已经投入使用，这使得无轨电车在专用道路上可实现自动驾驶、精确停靠车站。此外，将无轨电车与BRT模 式相结合则又诞生了创新型的无轨电车系统。王健表示，在南美的一些城市，通过在BRT专用道路上架设无轨电车架空线网，采用无轨电车运营的模式，实现了一 种类似大容量轻轨的交通运输方式。
国内无轨电车发展困难重重
得益于我国政府在新能源汽车方面空前的投入力度，目前无轨电车系统在国内也有了不小的进步。“基于目前的政策利好，国内无轨电车正在由传统无轨电车向着较为先进的无轨电车系统发展。”王健表示，例如北京、济南也正在规划BRT模式的无轨电车系统。
“借助于新能源汽车政策利好，国内一些城市恢复无轨电车系统不得不说是无轨电车发展历史上的一大奇迹。”王健这样认为。
从去年开始，北京、上海等地纷纷提出了扩充无轨电车使用范围的计划，北京公交亦领先全国脚步，率先实现了传统公交线路的“汽改电”项目。在当前电池、电控 系统尚不能完全满足城市公共交通运营的前提下，通过优化升级供电站、车辆和线网系统，在目前看来不失为国内推动节能减排、发展新能源客车的一条有效途径。
但北京、上海等城市复兴无轨电车的做法却在实际使用中遇到了不小的问题。以北京为例，多条线路在“汽改电”后，运营速度大不如前，驾驶员操作的熟练程度亦有待提高。而最为关键的问题是，国内无轨电车的发展仅仅局限在车辆本身，在集电系统、供电系统上的投入却略显缓慢。
“这一点与欧洲相比有很大区别。”王健告诉记者，在欧洲始终有几家企业进行无轨电车相关技术的研发，例如斯柯达、Kummler Matter、VDL等。但在国内受制于市场规模和政策因素，我们在无轨电车的技术更新上还存在严重不足。
“国内无轨电车的技术升级甚至要由地方运输企业来牵头完成。”王健补充道。
另一方面而言，国内无轨电车在驱动技术的认知方面亦仍与国际水平存在较大差距。轮毂电机、轮边电机驱动桥等驱动形式在西欧的无轨电车中早已投入使用，但在国内一些商用车企业和客运运输企业中，仍然对这一类驱动形式的安全问题存在疑虑。
王健坦言，国内的有轨电车和轨道交通技术较为先进，甚至车辆还可实现出口外销。但在无轨电车方面，我们对很多先进技术还存在认知方面的差异，不得不说国内在无轨电车的技术水平和发展上依然存在畏缩不前的局面。
其实造成国内无轨电车技术发展缓慢的原因也不难理解。一方面新能源推广政策中对车辆的技术路线和形式有明确要求，从政策层面无轨电车无法得到全面支持；另 一方面，在不少城市中，无轨电车及其架空线网被认定为视觉污染，是一种较为落后的交通工具。多方面的原因叠加，无轨电车想要拥有快速发展依旧是困难重重。
期待新能源技术路线多样性
目前在国内，无轨电车在节能减排、促进电动化交通方面的优势仅得到了少数城市和商用车企业的青睐。
王健认为，在电池电动客车投入巨大，却依旧无法明确其发展前景的环境下，是否应放慢脚步，理清新能源客车的发展路线。
既然无轨电车在实际应用中具备较好的减排效果、符合电动化趋势，那么便应得到足够的重视。
“很多人说国内一些城市和商用车企业发展无轨电车是钻政策的空子，为了骗取补贴。那么欧洲复兴无轨电车，又有谁会给他们补贴呢？”王健说。
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