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交通运输部：完善政策引导中资外籍船舶回归
来源:交通运输部
中资船舶入外籍，漂泊国外，是很多人心中的痛。上期我们刊发了《中资外籍船回归路上的那些坎》，分析了中资外籍船为何难回归。那如何迈过这一道道坎，促使更多的中资外籍船顺利走上回家路？业内人士认为，应尽快完善《中资国际航运船舶特案免税登记政策》，使其更符合实际情况、更有吸引力。
淘汰“先征后退” 让流程便利可行
要想吸引更多的中资外籍船回来，必须简化进口审批手续，取消征收关税和进口环节税的手续，而不是现行的“先征后退”。
从国际经验来看，欧盟、美国和日本等国家对从事远洋运输的船舶回国登记，不作为进口船舶处理，无需办理进口审批手续和征收关税。我国也不应将特案免税船舶视为“进口船舶”，应简化进口手续，不征收关税、增值税等进口税，确保中国船公司在国际市场上和其他船旗国（或地区）的船舶在同一水平上竞争，提高对船公司将方便旗船回归的吸引力。
要吸引中资外籍船回归，还应保证审批流程简单便利、易操作。要实现这一点，应该改变现在的多头管理，明确总协调单位。在办理手续方面，我认为可以由船舶登记地海关协调船舶进关港口、申请人所在地、船舶登记地等三地海关，全面负责办理船舶免税和监管手续；船舶特案免税登记资格经交通运输部初审汇总、财政部审定后，批文下发给申请人且同时发至船舶登记机关和船舶登记地海关。
还应该制定中资外籍船舶回归的全部流程操作手册，方便船东或者船舶经营者办理相关手续。特案免税登记政策下的船舶申请手续应区别于普通船舶，各相关部门可在审批时予以特殊处理，以便为企业节约时间成本。
对于船舶所有人而言，税款是船舶营运成本的重要组成部分。建议财税部门在自由贸易区建立针对“特案免税登记”政策的优惠税收制度：降低公司税率，引入财政补贴政策；减免船员个人所得税；减免港口使费等等。
放宽监管船东才有积极性
《中资国际航运船舶特案免税登记政策》的实施，在实践中取得了一定成效，但也应看到随着国际航运市场整体陷入低迷，该政策与市场实际产生脱节，产生了一些问题，需要正视并稳健解决。
修改对回归船的监管要求，提高航运企业的经营灵活性。
根据2009年2月1日起施行的中华人民共和国海关总署令第179号《中华人民共和国海关进口物资减免税管理办法》，船舶监管年限8年，监管期限内不得擅自将减免税船舶转让、抵押、质押、移作他用或进行其他处置。但根据市场供需变化灵活租入、租出船舶在当今航运业是非常普遍的经营行为。这样严苛的监管要求无疑严重束缚了航运企业手脚，难免打击回归积极性。
另外，国内多家航运企业根据国务院2013年“鼓励老旧运输船舶提前报废更新”的支持政策，加快淘汰吨位小、油耗高、船龄大、市场竞争力差的老旧船，以提高船舶技术水平，优化船队结构。但根据海关的监管要求，转旗船在报废处置时要根据监管年限计算、补缴进口关税、增值税，数额较大，额外增加了企业的成本支出。在航运企业普遍亏损的大背景下，这样的要求显然不利于提高航运企业“回归”的热情。
建议修改针对“回归”船舶的海关监管要求，以更好地适应市场经济竞争的实际：一是取消8年监管期，如有困难则可先将监管期缩短至1年或2年；二是从水路运输普遍存在以租船方式经营的实际情况出发，允许“回归”船舶期租或者光租经营；三是在执行国家宏观政策条件下，享受普通五星旗船舶同等待遇，允许监管期内拆解报废而不需补缴税款。
建议降低税负，取消船舶吨税。
在香港注册的方便旗船，基本是免征企业所得税的，船员个人所得税负也较低。而转为五星旗后，将增加11%的增值税及附加25%的内贸税前利润所得税，增加了航运企业的成本负担。
2012年国家税制改革后，五星旗船舶由缴纳车船税改为与方便旗一样缴纳同等的吨税，并提高了征收税率。该吨税税额是按照船舶净吨位乘以适用税率来计算，并且船舶净吨位越大，税率越高，使得大吨位船舶吨税双倍激增，这与一般的海运运费船舶吨位越大费率越低的情况相违背，大大增加了船舶经营成本。以VLCC为例，装运进口原油在国内港口卸货单航次需要向海关缴纳吨税35万元左右，而其他方便旗船舶基本没有类似税赋。
切实降低航运企业的成本支出。建议修改2011年颁布的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》，继续给予五星红旗船税收优惠，提高中国航运企业在航运低迷期的市场竞争力。
同时还应该简化转旗手续，缩短转旗周期。
中资外籍船舶回归，周期比较冗长，递交附件均需要原件，加上有关执行单位或部门对政策的解读也有所不同，给船舶进关带来不便。在“回归”过程总体比较顺利的情况下，完成流程大约需要60个工作日。如果航运企业对流程不够熟悉或其它原因则耗时会大大增加，有的个例会达到6个月的手续办理时间，全部完成“回归”历时约9个月，甚至造成船舶停航时间40余天，对航运企业的正常生产经营带来了很大影响。
建议相关部门出台操作细则，统一有关执行单位或部门对政策的解读，递交附件允许是加盖企业公章的复印件等，进一步简化“回归”手续，提高效率，尤其应避免造成船舶停航。
淘汰“先征后退” 让流程便利可行
要想吸引更多的中资外籍船回来，必须简化进口审批手续，取消征收关税和进口环节税的手续，而不是现行的“先征后退”。
从国际经验来看，欧盟、美国和日本等国家对从事远洋运输的船舶回国登记，不作为进口船舶处理，无需办理进口审批手续和征收关税。我国也不应将特案免税船舶视为“进口船舶”，应简化进口手续，不征收关税、增值税等进口税，确保中国船公司在国际市场上和其他船旗国（或地区）的船舶在同一水平上竞争，提高对船公司将方便旗船回归的吸引力。
要吸引中资外籍船回归，还应保证审批流程简单便利、易操作。要实现这一点，应该改变现在的多头管理，明确总协调单位。在办理手续方面，我认为可以由船舶登记地海关协调船舶进关港口、申请人所在地、船舶登记地等三地海关，全面负责办理船舶免税和监管手续；船舶特案免税登记资格经交通运输部初审汇总、财政部审定后，批文下发给申请人且同时发至船舶登记机关和船舶登记地海关。
还应该制定中资外籍船舶回归的全部流程操作手册，方便船东或者船舶经营者办理相关手续。特案免税登记政策下的船舶申请手续应区别于普通船舶，各相关部门可在审批时予以特殊处理，以便为企业节约时间成本。
对于船舶所有人而言，税款是船舶营运成本的重要组成部分。建议财税部门在自由贸易区建立针对“特案免税登记”政策的优惠税收制度：降低公司税率，引入财政补贴政策；减免船员个人所得税；减免港口使费等等。
放宽监管船东才有积极性
《中资国际航运船舶特案免税登记政策》的实施，在实践中取得了一定成效，但也应看到随着国际航运市场整体陷入低迷，该政策与市场实际产生脱节，产生了一些问题，需要正视并稳健解决。
修改对回归船的监管要求，提高航运企业的经营灵活性。
根据2009年2月1日起施行的中华人民共和国海关总署令第179号《中华人民共和国海关进口物资减免税管理办法》，船舶监管年限8年，监管期限内不得擅自将减免税船舶转让、抵押、质押、移作他用或进行其他处置。但根据市场供需变化灵活租入、租出船舶在当今航运业是非常普遍的经营行为。这样严苛的监管要求无疑严重束缚了航运企业手脚，难免打击回归积极性。
另外，国内多家航运企业根据国务院2013年“鼓励老旧运输船舶提前报废更新”的支持政策，加快淘汰吨位小、油耗高、船龄大、市场竞争力差的老旧船，以提高船舶技术水平，优化船队结构。但根据海关的监管要求，转旗船在报废处置时要根据监管年限计算、补缴进口关税、增值税，数额较大，额外增加了企业的成本支出。在航运企业普遍亏损的大背景下，这样的要求显然不利于提高航运企业“回归”的热情。
建议修改针对“回归”船舶的海关监管要求，以更好地适应市场经济竞争的实际：一是取消8年监管期，如有困难则可先将监管期缩短至1年或2年；二是从水路运输普遍存在以租船方式经营的实际情况出发，允许“回归”船舶期租或者光租经营；三是在执行国家宏观政策条件下，享受普通五星旗船舶同等待遇，允许监管期内拆解报废而不需补缴税款。
建议降低税负，取消船舶吨税。
在香港注册的方便旗船，基本是免征企业所得税的，船员个人所得税负也较低。而转为五星旗后，将增加11%的增值税及附加25%的内贸税前利润所得税，增加了航运企业的成本负担。
2012年国家税制改革后，五星旗船舶由缴纳车船税改为与方便旗一样缴纳同等的吨税，并提高了征收税率。该吨税税额是按照船舶净吨位乘以适用税率来计算，并且船舶净吨位越大，税率越高，使得大吨位船舶吨税双倍激增，这与一般的海运运费船舶吨位越大费率越低的情况相违背，大大增加了船舶经营成本。以VLCC为例，装运进口原油在国内港口卸货单航次需要向海关缴纳吨税35万元左右，而其他方便旗船舶基本没有类似税赋。
切实降低航运企业的成本支出。建议修改2011年颁布的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》，继续给予五星红旗船税收优惠，提高中国航运企业在航运低迷期的市场竞争力。
同时还应该简化转旗手续，缩短转旗周期。
中资外籍船舶回归，周期比较冗长，递交附件均需要原件，加上有关执行单位或部门对政策的解读也有所不同，给船舶进关带来不便。在“回归”过程总体比较顺利的情况下，完成流程大约需要60个工作日。如果航运企业对流程不够熟悉或其它原因则耗时会大大增加，有的个例会达到6个月的手续办理时间，全部完成“回归”历时约9个月，甚至造成船舶停航时间40余天，对航运企业的正常生产经营带来了很大影响。
建议相关部门出台操作细则，统一有关执行单位或部门对政策的解读，递交附件允许是加盖企业公章的复印件等，进一步简化“回归”手续，提高效率，尤其应避免造成船舶停航。
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