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航空货运或“加速飞行”
来源:中国民航报
经过数年的籍籍无名，航空货运业又重现生机。
2008年，在金融海啸冲击后，国际市场萧条，航空货运量跟着大幅减少，昔日风光无限，让承运人赚得盆满钵满的东西商贸航线已辉煌不再。 而过去这些满载货物往来穿梭于世界各地的大型货运飞机，如今也只能坐在冷板凳上。据悉，有多达70架的波音747-400和MD-11货机经年累月地趴在机坪上，还有不少架货机长期闲置或寿终正寝，等待退役。
逝去的黄金时代
联邦快递的创始人，董事长兼首席执行官弗雷德里克·史密斯多次提出所谓“航空货运的黄金时代”，即指全球航空货运量保持数十年持续增长的繁荣期。他表示，二战后，数十载全球市场的一体化进程推动了货运的持续增长，这也是航空货运能在20世纪下半叶蓬勃兴盛的成功秘诀。“其中，跨太平洋及大西洋的电子产品运输起了至关重要的作用，不仅为欧洲诸国重建工作添砖加瓦，还促进了日本、韩国、台湾、香港以及新加坡的发展，使之迅速崛起为战后新兴经济力量”。
这一黄金时代延续至20世纪90年代以及21世纪初，当时中国、巴西以及印度的贸易壁垒逐渐被打破，经济政策越来越开放，释放出旺盛的出口需求，拉动了航空货运量的增长。这阵经济利好的春风，直到2008年的数十年时间内，让国际航空货运维持在全球GDP增长水平的2倍。曾几何时，全球航空货运量同比增长毫无悬念地保持在每年6%以上。然而不幸的是，2008年国际金融危机的爆发，让原先促成货运成功的要素统统翻盘。翻看如今行业的季度数据，不得不承认过去的辉煌岁月真的已经一去不复返了。
普华永道在最近的调查中发现，货航高管普遍对自己公司充满信心，但对行业的整体表现却持谨慎态度。这一结果恰好也符合航空货运业目前的尴尬处境：一方面，部分特定货航及商业模式的前途坦荡，商机无限；另一方面，全行业的总体表现在经历过“黄金时代”之后黯然失色，前途未卜。
美国巨无霸横空出世
美国航空公司和全美航空公司合并后，组建成为全球最大的航空承运人，并有效地完成了两家企业货运板块下154个相关单位的整合及调整工作。2014年10月，两家公司的航空货运单元也一并统一。全新的美国航空集团作为“空中巨无霸”，力图打造一个庞大的航线网络，让自身承运网点遍布世界各地，在业界拔得头筹。
其首席运营官罗伯特·伊索姆早些时候曾指出，承运人合并后，两家航线网络互补叠加，发挥乘数效应，新公司的货运触角会伸向更多目的地。一旦两家公司的航线网络整合完毕，加之宽体机运力的加大，公司机队腹舱在全球范围内的货物运输能力将显著提高，覆盖欧洲主要商业城市。同时，公司在美国与拉丁美洲之间拥有无与伦比的优势，每周有900多个航班飞往18个国家的50多个航点。除此之外，全球对亚洲制造品的需求量稳健增长，飞往中国及亚洲各地的航班量也相应增加。新公司顺势积极拓展网络，连接起亚洲和南美洲的城市，在两块大陆间建立起300多条独一无二的航线，准时高效地运输物资。
众所周知，航空客运的主要业务是把客人送到他们想去的任何地方，而航空货运同样在全球供应链和物流运输业挑起大梁承担重任。伊索姆强调，能在一年内完成新公司的货运整合工作实属不易，而货运也将成为集团发展的生力军，发挥举足轻重的作用。预计合并后，新成立的美国航空货运公司每年将增加8亿美元的收益，年货邮运输量预计超过10亿吨。航空货运板块若能控制好成本，增加承运人收益，便能让新公司如虎添翼。
反省劣势 亡羊补牢
航空货运的高成本使得其在价格竞争上先天不占优势。不同运输途径的运费价格相差悬殊。发货人从自身利益出发，肯定会选择性价比高的其他运输途径，如海运和铁路。和价格不菲的航空相比，海运是强有力的竞争对手。从运输周期来看，航空的平均货物运送抵达周期是6天~7天，和上世纪60年代水平无异。而海运虽然通常周期为30天~40天，但价格比空运便宜，托运人如果提前规划、安排合理的话，既能准时到货又能省一大笔开支。此外，海运历史悠久，可靠性也更高。联邦快递的史密斯表示：“由于海运的每条航线都有承运人经营，班次频繁，且经过时间考验，更受托运人信赖。加上海运应用有了先进的装运技术，节能减速航行的集装箱船，让抵达目的地口岸的预判值更为精准。”
从根源上探究，航空货运之所以发展受阻、运力闲置，罪魁祸首就是和时代格格不入，不能在业务操作中妥善地应用自动化和电子流程。在电子商务飞快发展的今天，行业仍然一意孤行地使用纸质文件，堆积如山的文书压得大家喘不过气，超负荷运转，就连最基本的航空货运单也无法实现自动化操作，以至于航空运输在其他货运模式面前相形见绌，优势顿失。
汤彦麟表示，要增强航空货运的竞争力，就务必在2020年前将全程运输周转时间缩短为48小时，同时尽快推进电子货运项目，衡量航空货运是否能够与时俱进，跟上时代步伐的一项重要目标就是尽快实现运载无纸化操作。电子货运提高的程度已成为国际上评价货运枢纽机场效率的重要指标之一。万事开头难。业界将航空货运单电子化作为项目开启的“试金石”。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，全球航空货运量在2014年出现了自2010年以来的首次显著增长，但行业收益和2011年的最高水平相比，仍要少大约50亿美元，这也是行业营收的连续第四年减少。因此，当务之急是开展探索创新，摆脱僵化体系，提升客户体验，从而不断提高航空货运的价值和增强市场竞争力。
触底复苏 希望闪现
在2008年金融危机爆发之前，波音公司对航空港货运年增长预估达5.8%~6.1%，与行业历史增长水平相符。但2008年~2013年，随着世界经济的萎靡不振，国际航空货运业务也一落千丈，年均增长率仅为1.7%。
波音指出，全球航空货运量从2011年中期~2013年早些时候处于停滞状态，而造成这种长期发展疲软的原因有以下两个方面：一个是世界经济低迷，二是贸易发展不景气。 时至今日，要重现2008年前的辉煌显然非常渺茫，但货运的复苏还是有迹可循的。“2013年第二季度，国际航空货运量已经开始再度增长；到了2014年7月，运输量已经同比增长了4.4%。而经济和贸易整体好转，将会持续带动航空货运在2015年~2016年的长足发展”。
值得一提的是，虽说航空货运业务已经消沉了有些时日，但即使在这段低谷期，市场对货运飞机的热情并未消退。波音预计未来20年，新出厂的货运飞机需求量为840架。此外，将会有1330架客运飞机改装成货运飞机交付使用，进一步扩大行业机队规模。52%新交付货运飞机将取代即将退役的飞机，而在2014年~2033年交付使用新出厂飞机中，70%预计为诸如波音747-8以及波音777这类大型货机。
数据显示，国际航空货运总量同比增长5.2%的同时，中东及非洲地区都实现了两位数的同比增长，亚太及北美市场的增量虽不明显，但也令人欣慰地实现了反弹，让业界对货运的持续上扬走势充满信心。
毋庸置疑。航空货运仍旧是世界经济以及航空运输中的生力军，正如国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟所言：“2014年，超过6.8万亿吨的物资通过航空渠道运送到全球各地，价值相当于世界贸易总额的35%。”根据该组织发布的2014年~2018年预测报告，国际航空货运量直到2018年都会呈现4.1%的年均增长率。 汤彦麟表示：“经过数年的沉寂萧条，业界对航空货运板块的复苏征兆喜闻乐见。未来几年，如能保持平均4%以上的年增长率，将会是航空货运近几年最出彩的一章。”
2008年，在金融海啸冲击后，国际市场萧条，航空货运量跟着大幅减少，昔日风光无限，让承运人赚得盆满钵满的东西商贸航线已辉煌不再。 而过去这些满载货物往来穿梭于世界各地的大型货运飞机，如今也只能坐在冷板凳上。据悉，有多达70架的波音747-400和MD-11货机经年累月地趴在机坪上，还有不少架货机长期闲置或寿终正寝，等待退役。
逝去的黄金时代
联邦快递的创始人，董事长兼首席执行官弗雷德里克·史密斯多次提出所谓“航空货运的黄金时代”，即指全球航空货运量保持数十年持续增长的繁荣期。他表示，二战后，数十载全球市场的一体化进程推动了货运的持续增长，这也是航空货运能在20世纪下半叶蓬勃兴盛的成功秘诀。“其中，跨太平洋及大西洋的电子产品运输起了至关重要的作用，不仅为欧洲诸国重建工作添砖加瓦，还促进了日本、韩国、台湾、香港以及新加坡的发展，使之迅速崛起为战后新兴经济力量”。
这一黄金时代延续至20世纪90年代以及21世纪初，当时中国、巴西以及印度的贸易壁垒逐渐被打破，经济政策越来越开放，释放出旺盛的出口需求，拉动了航空货运量的增长。这阵经济利好的春风，直到2008年的数十年时间内，让国际航空货运维持在全球GDP增长水平的2倍。曾几何时，全球航空货运量同比增长毫无悬念地保持在每年6%以上。然而不幸的是，2008年国际金融危机的爆发，让原先促成货运成功的要素统统翻盘。翻看如今行业的季度数据，不得不承认过去的辉煌岁月真的已经一去不复返了。
普华永道在最近的调查中发现，货航高管普遍对自己公司充满信心，但对行业的整体表现却持谨慎态度。这一结果恰好也符合航空货运业目前的尴尬处境：一方面，部分特定货航及商业模式的前途坦荡，商机无限；另一方面，全行业的总体表现在经历过“黄金时代”之后黯然失色，前途未卜。
美国巨无霸横空出世
美国航空公司和全美航空公司合并后，组建成为全球最大的航空承运人，并有效地完成了两家企业货运板块下154个相关单位的整合及调整工作。2014年10月，两家公司的航空货运单元也一并统一。全新的美国航空集团作为“空中巨无霸”，力图打造一个庞大的航线网络，让自身承运网点遍布世界各地，在业界拔得头筹。
其首席运营官罗伯特·伊索姆早些时候曾指出，承运人合并后，两家航线网络互补叠加，发挥乘数效应，新公司的货运触角会伸向更多目的地。一旦两家公司的航线网络整合完毕，加之宽体机运力的加大，公司机队腹舱在全球范围内的货物运输能力将显著提高，覆盖欧洲主要商业城市。同时，公司在美国与拉丁美洲之间拥有无与伦比的优势，每周有900多个航班飞往18个国家的50多个航点。除此之外，全球对亚洲制造品的需求量稳健增长，飞往中国及亚洲各地的航班量也相应增加。新公司顺势积极拓展网络，连接起亚洲和南美洲的城市，在两块大陆间建立起300多条独一无二的航线，准时高效地运输物资。
众所周知，航空客运的主要业务是把客人送到他们想去的任何地方，而航空货运同样在全球供应链和物流运输业挑起大梁承担重任。伊索姆强调，能在一年内完成新公司的货运整合工作实属不易，而货运也将成为集团发展的生力军，发挥举足轻重的作用。预计合并后，新成立的美国航空货运公司每年将增加8亿美元的收益，年货邮运输量预计超过10亿吨。航空货运板块若能控制好成本，增加承运人收益，便能让新公司如虎添翼。
反省劣势 亡羊补牢
航空货运的高成本使得其在价格竞争上先天不占优势。不同运输途径的运费价格相差悬殊。发货人从自身利益出发，肯定会选择性价比高的其他运输途径，如海运和铁路。和价格不菲的航空相比，海运是强有力的竞争对手。从运输周期来看，航空的平均货物运送抵达周期是6天~7天，和上世纪60年代水平无异。而海运虽然通常周期为30天~40天，但价格比空运便宜，托运人如果提前规划、安排合理的话，既能准时到货又能省一大笔开支。此外，海运历史悠久，可靠性也更高。联邦快递的史密斯表示：“由于海运的每条航线都有承运人经营，班次频繁，且经过时间考验，更受托运人信赖。加上海运应用有了先进的装运技术，节能减速航行的集装箱船，让抵达目的地口岸的预判值更为精准。”
从根源上探究，航空货运之所以发展受阻、运力闲置，罪魁祸首就是和时代格格不入，不能在业务操作中妥善地应用自动化和电子流程。在电子商务飞快发展的今天，行业仍然一意孤行地使用纸质文件，堆积如山的文书压得大家喘不过气，超负荷运转，就连最基本的航空货运单也无法实现自动化操作，以至于航空运输在其他货运模式面前相形见绌，优势顿失。
汤彦麟表示，要增强航空货运的竞争力，就务必在2020年前将全程运输周转时间缩短为48小时，同时尽快推进电子货运项目，衡量航空货运是否能够与时俱进，跟上时代步伐的一项重要目标就是尽快实现运载无纸化操作。电子货运提高的程度已成为国际上评价货运枢纽机场效率的重要指标之一。万事开头难。业界将航空货运单电子化作为项目开启的“试金石”。
国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，全球航空货运量在2014年出现了自2010年以来的首次显著增长，但行业收益和2011年的最高水平相比，仍要少大约50亿美元，这也是行业营收的连续第四年减少。因此，当务之急是开展探索创新，摆脱僵化体系，提升客户体验，从而不断提高航空货运的价值和增强市场竞争力。
触底复苏 希望闪现
在2008年金融危机爆发之前，波音公司对航空港货运年增长预估达5.8%~6.1%，与行业历史增长水平相符。但2008年~2013年，随着世界经济的萎靡不振，国际航空货运业务也一落千丈，年均增长率仅为1.7%。
波音指出，全球航空货运量从2011年中期~2013年早些时候处于停滞状态，而造成这种长期发展疲软的原因有以下两个方面：一个是世界经济低迷，二是贸易发展不景气。 时至今日，要重现2008年前的辉煌显然非常渺茫，但货运的复苏还是有迹可循的。“2013年第二季度，国际航空货运量已经开始再度增长；到了2014年7月，运输量已经同比增长了4.4%。而经济和贸易整体好转，将会持续带动航空货运在2015年~2016年的长足发展”。
值得一提的是，虽说航空货运业务已经消沉了有些时日，但即使在这段低谷期，市场对货运飞机的热情并未消退。波音预计未来20年，新出厂的货运飞机需求量为840架。此外，将会有1330架客运飞机改装成货运飞机交付使用，进一步扩大行业机队规模。52%新交付货运飞机将取代即将退役的飞机，而在2014年~2033年交付使用新出厂飞机中，70%预计为诸如波音747-8以及波音777这类大型货机。
数据显示，国际航空货运总量同比增长5.2%的同时，中东及非洲地区都实现了两位数的同比增长，亚太及北美市场的增量虽不明显，但也令人欣慰地实现了反弹，让业界对货运的持续上扬走势充满信心。
毋庸置疑。航空货运仍旧是世界经济以及航空运输中的生力军，正如国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟所言：“2014年，超过6.8万亿吨的物资通过航空渠道运送到全球各地，价值相当于世界贸易总额的35%。”根据该组织发布的2014年~2018年预测报告，国际航空货运量直到2018年都会呈现4.1%的年均增长率。 汤彦麟表示：“经过数年的沉寂萧条，业界对航空货运板块的复苏征兆喜闻乐见。未来几年，如能保持平均4%以上的年增长率，将会是航空货运近几年最出彩的一章。”
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