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中国海工重蹈过剩覆辙
来源:中国船舶设备网
2014年，中国海工企业手持订单一举超过韩国，成为世界第一。在世界油价跌跌不休下，中国海工逆势而进，是机会，还是陷阱？中国海工该如何抉择？
2014年9月，工信部发布的第一批符合《船舶行业规范条件》的船厂名单后，在业界曾引起热议。在其发布3个月之后的12月末，工信部又发布《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》（简称“海工白名单”）。再联想到最近油价的跌跌不休，给世界海工业未来发展蒙上了一层阴影。此时，国内海工产业在狂热资本的追逐下正迎着风险狂飙突进。逆势而进，是机会，还是陷阱？中国海工该如何抉择？
重蹈过剩覆辙
2009～2010年时，国内船舶工业界的一些专家学者，面对众多企业纷纷转向海工，就频频发出当心海工产能过剩的警告。然而，几年之后的今天，当年的警告一语成谶。
今天，站在海工业的风口，蓦然回首这几年的海工产业发展之路，我们会发现，今天的结果其实早已注定。2008年，随着世界航运和船市陷入寒冬，船企倒闭破产此起彼伏。而此时，海工领域一反常态，表现出欣欣向荣之象。于是，众多船企像抓住了“救命稻草”一样，几乎不假思索地奔向海工。由于国内企业在高附加值海工领域没有技术积累和经验，所以只好扎堆进入海工装备的低端领域。
近年来，由于国家和地方政府都非常重视海洋工程的发展，并出台一系列发展规划和扶持政策。在这种背景下，中国三大石油巨头纷纷抛出投资计划。船企方面，包括中船集团、中船重工、中远船务在内的造船央企，熔盛重工、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。一大批来自国外的“淘金者”将大批资金砸向海洋工程装备制造业，如韩国STX造船项目、大连新加坡万邦集闭海工项目、江苏启东新加坡邀拓海工项目等。另外，其他行业的企业巨头也纷纷涉足海工领域，像三一重工、中国北车（现在已被中国南车合并）以及华彬国际集团、泰富重装集团等，这些后来者无不豪气干云。据悉，近几年来，内地大型海工装备建造企业由10家增至20家，海洋工程船建造企业则由60家增至100家。
针对目前的这种现状，中国船级社专家表示，国内低端海工产品过剩已成不争事实，尤其在自升式钻井平台领域，在油价持续走低的情况下，聚集的风险已经非常大。造成今天这种局面的原因，很大一部分是前几年企业向海工转型时，没有设立门槛，就像当年的造船业，投资者发现这一行业赚钱，就纷纷进入，从而导致投资过热的局面。对于海工风险，事实上很多船企并非不知，明白那是饮鸩止渴，但他们已无路可退，总不能眼睁睁被渴死，所以选择进军海工实属无奈之举。
于是乎，在2014年，中国海工业在承接订单上，赢得了世界的瞩目。2014年1～9月，中国船企共承接112艘海工船订单，占全球海工船成交总量的48％，超过韩国，位居全球首位。一转眼，中国竟然成了世界第一海工订单大国。对于中国海工的急速上位，一位业内人士跟记者形容：勇者无畏！
或许，初登订单“世界第一”之位，让国内海工界有了一时的自我满足。但面对油价的持续走低，以及对未来经济和油价走势的不明朗，未来接单风险、交单风险、融资风险不断加剧，船厂的日子并不好过。然而，在2014年的寒冬，业界又传来有的企业近乎“零首付”（2.5%）的超低优惠价抢夺订单的消息，让人依稀看到了昔日国内散货船惨烈厮杀的一幕幕仿佛又将在中国海工界上演。
就在业界屡屡发出海工风险警示之际，工信部于2014年12月31日出台“海工白名单”。对此，有专家认为，此举似有亡羊补牢的意味。虽有点迟，但亡羊补牢犹未晚矣。只不过，让业界关心的是，此名单能否化解海工过剩之虞，从而促进海工的转型升级？
第一的背后
对于中国海工勇夺订单世界第一，相信业界人士会有很多不同的解读。对此，有几点需引起业界深思和关注。
首先，中国海工在手持订单上，能够一举超越韩国和新加坡成为世界第一，这无疑说明了中国海工硬实力的快速成长，中国正成为世界海工不可忽视的力量。外媒一直热议世界海工业正向亚洲和中国转移的原因也在于此。
其次，国内催生海工热，无疑也是中国海洋战略下的产物。中国今天对于海洋的渴望及政府的重视程度，远超以往。进入21世纪，党和国家高度重视海洋的发展及其对中国可持续发展的战略意义。因此，海洋工程与科技的发展受到广泛关注，各种支持海工装备工业发展的规划、意见、决定、政策等相继出台。通过这一系列举措，足见国家对挺进深海大洋的坚定决心。
最后，在惊喜之余，对于中国海工目前的发展，担忧情绪一直在业界弥漫，因为在很多人士的眼里，如今中国海工夺得的这个“世界第一”，缺乏含金量，海工装备产品“空心化”严重。据悉，目前我国生产的主要海工配套产品仍是附加值较低的通用型设备，如普通的推进装置、电力电气设备、甲板机械等，生产的石油行业专用设备仅用于部分浅水装备，特别是关键系统仍被国外供应商所垄断，海工本土配套率仅5%。中国建造的半潜式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为8%，在价值上占比不到3%；中国出口的FPSO，能够实现本土化配套的仅是门、灯具等简单的舾装件，价值占比不足5%。还有海工低端产能过剩问题，也让人忧。
事实上，产能过剩问题，在中国是一个普遍性问题。对此，众盟航运咨询（上海）有限公司总经理刘巽良认为，政府对行业的管理应该理解为保障市场的公正和公平，所以“加强行业管理”应是加强对公平竞争的监管，消除垄断、行政权力控制、强势集团优先等所有不公正的资源配置现象，让公平竞争成为中国造船市场（海工）的主要规则，从而提高整个行业的竞争力。至于国家鼓励企业做优做强，则应该一视同仁地为所有企业提供各种便利，而不是政府部门去主导消化、转移、整合、淘汰，这样就破坏了市场本身优胜劣汰的机制，一旦市场机制被人为干预所破坏，行业就将失去自由竞争的活力。
另外，记者在采访中，多位业内人士表达了对于行业协会应发挥更大作用的期待。他们认为，从国际成熟的行业协会发挥的功能来看，包括负责处理企业与国家、企业与公众关系以及同其他社会团体之间的关系；为国家行政和立法工作提供政策立法建议；制定行业规范、行业标准及实施和监督，参与行业许可证的发放和资质审查；在代表会员利益与政府沟通协调的同时，也对行业内成员加以制约。如果发现有违反行业规范，搞不正当竞争，损害同行和消费者利益的会员，协会将采取惩罚措施，如取消会员资格，禁止在本行业从业，甚至向法庭起诉。而我国行业协会目前还不能完全适应市场经济的发展和要求，被业界称为“二政府”。协会的功能仅停留在为企业提供信息、咨询服务、组织行业内部交流、开展业务培训等浅层次的服务，而行业规划、行业自律、行业政策制定、争端协调、反倾销调查取证、开拓市场等功能很不健全。这需要政府和协会尽快归位，发挥其各自的功能。
中国海工的节奏
如今，从海洋上觉醒的中国，正以不可思议的热情奔向海洋、奔向海工，各种雄心勃勃计划层出不穷，“大干快上”蔚然成风。中国从海洋上追赶的急迫心情可以理解，因为中国远离海洋太久了。但做海洋强国，不是凭一腔热情、一句口号就能实现。可我们急不可耐，我们希望一步登天。
有篇题为“中国人为什么丧失了慢的能力”的文章发人深思。文章说，中国成了一个“急之国”。中国人，赶时间。最爱“快进”。评论，要抢“沙发”。拍照，最好是立等可取。坐飞机，最好是直航。做事，最好是名利双收。创业，最好是一夜暴富。结婚，最好有现房现车。排队，最好能插队。没有时间感的中国人变成了最着急最不耐烦的地球人。速度带来烦躁，时代的心态就是再也不愿意等。急的心态带来了什么？欲速则不达。
对比国内造船业、海工业的发展，这种现象依然存在。看到造船业和海工业赚钱，企业就一窝蜂地冒然进入，有条件的没条件的都一起往前冲。市场热点一个接一个，我们紧随其后，我们勇往直前。试问，我们的海洋强国建设，能否经得起如此毫无理性地反复折腾？
对待海工，我们应该重视，可我们太急迫了，恨不得让自己一夜就成为海工强国。在专家眼里，现有举措多为短期效应，且比较浮，有的缺乏理性评估，也欠缺整个产业链的协同发展路径，政策更偏向于制造端，配套环节缺乏力度。
从中韩两国的海工配套规划上就能看出端倪。韩国政府出台的“海工装备配套物资发展激活对策”，到2020年，海工装备的国产化配套率达到50%。对比韩国，中国规划的目标不遑多让。《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出：到2015年，国内海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率要达到30%以上，2020年则要超过50%。海工配套业奋斗了这么多年，配套率还不足10%，那么在2015年一年时间内就能完成20%多的涨幅？至于到2020年配套率超过50%，不知有多少人会相信。
海军信息化专家委员会主任尹卓将军认为，中国需要以长远的眼光，以五十年、一百年的时间纬度来规划自己的海洋战略，并在实践中扎扎实实地去练好“内功”。显然，中国海工装备业的“内功”绝非海工总装企业的“内功”，它应该是整个海工产业链的“内功”。中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问赵志明表示，虽然近年来中国海工装备制造能力提升较快，在部分产品领域取得了突破，但是我们的基础仍然比较薄弱，没有整个产业体系的概念，企业各自为战。如果没有产业链的培育和成熟，幻想让海洋工程这样一个系统工程稳定在高水平上是不现实的。
显然，我们需要用多维度思维方式做好国家海洋战略，做好海工产业的总体设计。我们需要的不是速度，而是如何把握好行进节奏。海洋强国建设需要有几十年、甚至是百年的发展大计，需要有任凭市场如何风云变幻都毫不动摇中国向海洋挺进的具体规划和路线图，需要有一种持之以恒的坚守精神，而不是一时的狂热。因此中国的海工业需要降速，因为只有慢下来，才有思考的时间、纠错的时间。刘巽良认为，做海洋装备业强国，没有几十年的时间是不可能做到的，幻想十年八年就能赶超海工强国，不切实际。我们没有捷径可以走。
至此，再探讨“海工白名单”能否让海工摆脱困境，已无实际意义。因为它只是让中国海工健康可持续发展的一种尝试。海工是一项系统工程，它需要垒土成山，汇水成河。
2014年9月，工信部发布的第一批符合《船舶行业规范条件》的船厂名单后，在业界曾引起热议。在其发布3个月之后的12月末，工信部又发布《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》（简称“海工白名单”）。再联想到最近油价的跌跌不休，给世界海工业未来发展蒙上了一层阴影。此时，国内海工产业在狂热资本的追逐下正迎着风险狂飙突进。逆势而进，是机会，还是陷阱？中国海工该如何抉择？
重蹈过剩覆辙
2009～2010年时，国内船舶工业界的一些专家学者，面对众多企业纷纷转向海工，就频频发出当心海工产能过剩的警告。然而，几年之后的今天，当年的警告一语成谶。
今天，站在海工业的风口，蓦然回首这几年的海工产业发展之路，我们会发现，今天的结果其实早已注定。2008年，随着世界航运和船市陷入寒冬，船企倒闭破产此起彼伏。而此时，海工领域一反常态，表现出欣欣向荣之象。于是，众多船企像抓住了“救命稻草”一样，几乎不假思索地奔向海工。由于国内企业在高附加值海工领域没有技术积累和经验，所以只好扎堆进入海工装备的低端领域。
近年来，由于国家和地方政府都非常重视海洋工程的发展，并出台一系列发展规划和扶持政策。在这种背景下，中国三大石油巨头纷纷抛出投资计划。船企方面，包括中船集团、中船重工、中远船务在内的造船央企，熔盛重工、金海湾在内的大型民企均已发力，甚至江浙地区一些规模不大的船企也以联合生产的方式进军海工市场。一大批来自国外的“淘金者”将大批资金砸向海洋工程装备制造业，如韩国STX造船项目、大连新加坡万邦集闭海工项目、江苏启东新加坡邀拓海工项目等。另外，其他行业的企业巨头也纷纷涉足海工领域，像三一重工、中国北车（现在已被中国南车合并）以及华彬国际集团、泰富重装集团等，这些后来者无不豪气干云。据悉，近几年来，内地大型海工装备建造企业由10家增至20家，海洋工程船建造企业则由60家增至100家。
针对目前的这种现状，中国船级社专家表示，国内低端海工产品过剩已成不争事实，尤其在自升式钻井平台领域，在油价持续走低的情况下，聚集的风险已经非常大。造成今天这种局面的原因，很大一部分是前几年企业向海工转型时，没有设立门槛，就像当年的造船业，投资者发现这一行业赚钱，就纷纷进入，从而导致投资过热的局面。对于海工风险，事实上很多船企并非不知，明白那是饮鸩止渴，但他们已无路可退，总不能眼睁睁被渴死，所以选择进军海工实属无奈之举。
于是乎，在2014年，中国海工业在承接订单上，赢得了世界的瞩目。2014年1～9月，中国船企共承接112艘海工船订单，占全球海工船成交总量的48％，超过韩国，位居全球首位。一转眼，中国竟然成了世界第一海工订单大国。对于中国海工的急速上位，一位业内人士跟记者形容：勇者无畏！
或许，初登订单“世界第一”之位，让国内海工界有了一时的自我满足。但面对油价的持续走低，以及对未来经济和油价走势的不明朗，未来接单风险、交单风险、融资风险不断加剧，船厂的日子并不好过。然而，在2014年的寒冬，业界又传来有的企业近乎“零首付”（2.5%）的超低优惠价抢夺订单的消息，让人依稀看到了昔日国内散货船惨烈厮杀的一幕幕仿佛又将在中国海工界上演。
就在业界屡屡发出海工风险警示之际，工信部于2014年12月31日出台“海工白名单”。对此，有专家认为，此举似有亡羊补牢的意味。虽有点迟，但亡羊补牢犹未晚矣。只不过，让业界关心的是，此名单能否化解海工过剩之虞，从而促进海工的转型升级？
第一的背后
对于中国海工勇夺订单世界第一，相信业界人士会有很多不同的解读。对此，有几点需引起业界深思和关注。
首先，中国海工在手持订单上，能够一举超越韩国和新加坡成为世界第一，这无疑说明了中国海工硬实力的快速成长，中国正成为世界海工不可忽视的力量。外媒一直热议世界海工业正向亚洲和中国转移的原因也在于此。
其次，国内催生海工热，无疑也是中国海洋战略下的产物。中国今天对于海洋的渴望及政府的重视程度，远超以往。进入21世纪，党和国家高度重视海洋的发展及其对中国可持续发展的战略意义。因此，海洋工程与科技的发展受到广泛关注，各种支持海工装备工业发展的规划、意见、决定、政策等相继出台。通过这一系列举措，足见国家对挺进深海大洋的坚定决心。
最后，在惊喜之余，对于中国海工目前的发展，担忧情绪一直在业界弥漫，因为在很多人士的眼里，如今中国海工夺得的这个“世界第一”，缺乏含金量，海工装备产品“空心化”严重。据悉，目前我国生产的主要海工配套产品仍是附加值较低的通用型设备，如普通的推进装置、电力电气设备、甲板机械等，生产的石油行业专用设备仅用于部分浅水装备，特别是关键系统仍被国外供应商所垄断，海工本土配套率仅5%。中国建造的半潜式钻井平台采用的国产设备在数量上占比为8%，在价值上占比不到3%；中国出口的FPSO，能够实现本土化配套的仅是门、灯具等简单的舾装件，价值占比不足5%。还有海工低端产能过剩问题，也让人忧。
事实上，产能过剩问题，在中国是一个普遍性问题。对此，众盟航运咨询（上海）有限公司总经理刘巽良认为，政府对行业的管理应该理解为保障市场的公正和公平，所以“加强行业管理”应是加强对公平竞争的监管，消除垄断、行政权力控制、强势集团优先等所有不公正的资源配置现象，让公平竞争成为中国造船市场（海工）的主要规则，从而提高整个行业的竞争力。至于国家鼓励企业做优做强，则应该一视同仁地为所有企业提供各种便利，而不是政府部门去主导消化、转移、整合、淘汰，这样就破坏了市场本身优胜劣汰的机制，一旦市场机制被人为干预所破坏，行业就将失去自由竞争的活力。
另外，记者在采访中，多位业内人士表达了对于行业协会应发挥更大作用的期待。他们认为，从国际成熟的行业协会发挥的功能来看，包括负责处理企业与国家、企业与公众关系以及同其他社会团体之间的关系；为国家行政和立法工作提供政策立法建议；制定行业规范、行业标准及实施和监督，参与行业许可证的发放和资质审查；在代表会员利益与政府沟通协调的同时，也对行业内成员加以制约。如果发现有违反行业规范，搞不正当竞争，损害同行和消费者利益的会员，协会将采取惩罚措施，如取消会员资格，禁止在本行业从业，甚至向法庭起诉。而我国行业协会目前还不能完全适应市场经济的发展和要求，被业界称为“二政府”。协会的功能仅停留在为企业提供信息、咨询服务、组织行业内部交流、开展业务培训等浅层次的服务，而行业规划、行业自律、行业政策制定、争端协调、反倾销调查取证、开拓市场等功能很不健全。这需要政府和协会尽快归位，发挥其各自的功能。
中国海工的节奏
如今，从海洋上觉醒的中国，正以不可思议的热情奔向海洋、奔向海工，各种雄心勃勃计划层出不穷，“大干快上”蔚然成风。中国从海洋上追赶的急迫心情可以理解，因为中国远离海洋太久了。但做海洋强国，不是凭一腔热情、一句口号就能实现。可我们急不可耐，我们希望一步登天。
有篇题为“中国人为什么丧失了慢的能力”的文章发人深思。文章说，中国成了一个“急之国”。中国人，赶时间。最爱“快进”。评论，要抢“沙发”。拍照，最好是立等可取。坐飞机，最好是直航。做事，最好是名利双收。创业，最好是一夜暴富。结婚，最好有现房现车。排队，最好能插队。没有时间感的中国人变成了最着急最不耐烦的地球人。速度带来烦躁，时代的心态就是再也不愿意等。急的心态带来了什么？欲速则不达。
对比国内造船业、海工业的发展，这种现象依然存在。看到造船业和海工业赚钱，企业就一窝蜂地冒然进入，有条件的没条件的都一起往前冲。市场热点一个接一个，我们紧随其后，我们勇往直前。试问，我们的海洋强国建设，能否经得起如此毫无理性地反复折腾？
对待海工，我们应该重视，可我们太急迫了，恨不得让自己一夜就成为海工强国。在专家眼里，现有举措多为短期效应，且比较浮，有的缺乏理性评估，也欠缺整个产业链的协同发展路径，政策更偏向于制造端，配套环节缺乏力度。
从中韩两国的海工配套规划上就能看出端倪。韩国政府出台的“海工装备配套物资发展激活对策”，到2020年，海工装备的国产化配套率达到50%。对比韩国，中国规划的目标不遑多让。《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出：到2015年，国内海洋油气开发装备关键系统和设备的配套率要达到30%以上，2020年则要超过50%。海工配套业奋斗了这么多年，配套率还不足10%，那么在2015年一年时间内就能完成20%多的涨幅？至于到2020年配套率超过50%，不知有多少人会相信。
海军信息化专家委员会主任尹卓将军认为，中国需要以长远的眼光，以五十年、一百年的时间纬度来规划自己的海洋战略，并在实践中扎扎实实地去练好“内功”。显然，中国海工装备业的“内功”绝非海工总装企业的“内功”，它应该是整个海工产业链的“内功”。中国石油和石油化工设备工业协会首席顾问赵志明表示，虽然近年来中国海工装备制造能力提升较快，在部分产品领域取得了突破，但是我们的基础仍然比较薄弱，没有整个产业体系的概念，企业各自为战。如果没有产业链的培育和成熟，幻想让海洋工程这样一个系统工程稳定在高水平上是不现实的。
显然，我们需要用多维度思维方式做好国家海洋战略，做好海工产业的总体设计。我们需要的不是速度，而是如何把握好行进节奏。海洋强国建设需要有几十年、甚至是百年的发展大计，需要有任凭市场如何风云变幻都毫不动摇中国向海洋挺进的具体规划和路线图，需要有一种持之以恒的坚守精神，而不是一时的狂热。因此中国的海工业需要降速，因为只有慢下来，才有思考的时间、纠错的时间。刘巽良认为，做海洋装备业强国，没有几十年的时间是不可能做到的，幻想十年八年就能赶超海工强国，不切实际。我们没有捷径可以走。
至此，再探讨“海工白名单”能否让海工摆脱困境，已无实际意义。因为它只是让中国海工健康可持续发展的一种尝试。海工是一项系统工程，它需要垒土成山，汇水成河。
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