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中国大量造船恐将给干散运市场带来灾难
来源:TradeWinds
一位父辈因政权变更逃难到香港，自己后来打拼成为船东的业者称从政治角度出发，中国建立大规模的船队完全合乎情理
“如果我是他们，我会造一支从巴西一直排到中国的强大船队，”香港金辉航运执行董事吴锦华（Thomas Ng）称。
吴口中的“他们”，是指在中国掌管工业与航运的决策者，以及大型国营航运企业的领导人。不过，他并不真的希望他们采纳自己这条用挖苦语气作出的建议。相反，他很担心但却觉得他们很可能会这么做。
中国目前的航运政策是以“国货国运”为宗旨，因此它会加紧打造海岬型船和超大矿砂船（VLOC），但这却会给干散运市场造成严重打击。在这当中他尤其担心的是，招商局集团和中远宣布的计划还只是个开始。今年早些时候这两家公司称，将各自订造 10 艘 VLOC，再以 25年期租给中远此前的老对手—巴西矿商淡水河谷。
目前金辉并未涉足海岬型船业务，但吴依然对市场可能长期处于不景气的状态感到忧心忡忡。在这点上，他的观点与《贸易风》采访过的许多其他船东、经纪人和分析师不谋而合。他们当中包括香港船东协会（HKSOA）的联席主席顾建新（Kingsley Koo），后者同时也是知名油轮家族企业—万利轮船（Valles Steamship）的董事。
“他们想主宰整个市场”
“如果我是中国，我就会采取上述政策—如果单从中国的利益，而不是全世界的利益去考虑的话，”顾在最近接受采访时，曾提到中国政策对VLCC 及 VLOC 手持订单量的影响，当时他的观点与吴有相似之处。“货在他们手里，那他们为什么要管其它的船？这跟淡水河谷打造VLCC 船队是一个道理。他们想要主宰整个市场，从上游到下游。但我一直都认为，还是不要试图一口独吞比较好！”
跟北京政府推出的许多其它政策一样，“国货国运”作为一句鼓舞人心的口号出台已久，但具体内容隔了好几年才变得逐渐清晰。问题是目前它所表现出来的形式却与某些人的预期存在一定差异。
这个概念最初的想法可能是，随着中国的发展产生巨大的原材料进口及成品出口需求，应该让中国现有的商船在货运量中拿到更大的份额。
在国有航企巨头—中远、中海、中外运长航和招商局处于最艰难的财务困境的时候，“国货国运”这句口号更是被屡屡提出来。当然，从民族主义的角度考虑，中国的港口如此繁忙，中远却蒙受数十亿美元的巨额亏损，这听起来的确很不合逻辑。
特别是在油轮领域，中国船舶承运的原油进口量仅占不到 5% 的比例。因此万利轮船的顾建新称，从这个角度而言中国船东的想法有他们的道理。
问题在于，现在实施的“国货国运”政策越来越多地体现在了由国家出资，大规模提升各个板块的大型船运力—不管它们是散货船、油轮还是气体船。
整个市场的前景
吴锦华在发表上述看法时，其出发点不是上述某个板块的从业人士，而是根据整个市场的前景进行分析—当然其中或许带点家族历史的痕迹。香港的船东家族如果往上追溯一代、两代或三代的话，会发现其实大都是移民。不过，吴的背景与其隔街而望的竞争对手巴拉歌船务不同，后者的创始人以前可是中远派驻香港的高管。
“我父亲是在 1950 年代也就是内战刚结束后，以难民的身份从广东来到香港，”吴所说的“内战”，也就是中国大陆所称的“解放战争”。他的父亲也从事航运业，不过只是香港船上的一名水手，因此当吴氏兄弟进入这个行业时，倒不是为了要子承父业。
“那就是一个典型的来香港讨生活的草根故事，”吴回忆说。后来他自己找到路子进入船舶租赁业，并在 1980 年代中国改革开放初期抓住机遇成为船东。“年轻的时候，往往不知道自己应该干什么。有时候就这么撞上了，然后某一天你发现，这也是一种不错的谋生方式。”
如今的这个金辉航运创始于 1994 年，它在香港和奥斯陆两地上市，但主要由吴锦华及其兄弟吴少辉（Ng Siu Fai）控股。公司旗下现有 36 艘船，大小从灵便型到超巴拿马型不等，其中 30 艘为超大灵便型。此外，它在大岛造船（Oshima Shipbuilding）订有 1 艘新船，也即今年 4 月买入的 1 艘转售船。1 月份的时候，它将两艘海岬型船退还给了船东，因此目前手中已没有任何租入船。去年末季和今年首季金辉的业绩都是亏损，今年 2 季度取得薄利。就在本文即将付印之际它发布盈利预警称，预计今年前 9 个月将录得 1900 万美元的亏损，而去年曾取得 2500 万美元的净利。
从去年开始，金辉的业务模式开始从“以期租为主”逐步转为在即期市场经营，此外，随着有利可图的长期租船合同陆续到期，其营收已有所下滑。从目前已经发布的最新业绩数据，也即2季度的业绩来看，大概 32% 的租赁收入来自航次租约而非期租合约，比去年同期的16.5% 几乎增加一倍。
该公司预计自己可以渡过难关，且目前正通过法律途径追讨数倍于即将正式公布的亏损额的欠款。在这当中，最为人所知的索偿案涉及海航集团旗下的大新华物流及与金辉“毗邻而居”的巴拉歌。
运力过剩的威胁
但除了眼前的季报亏损和法律纠纷需要面对，吴及其首席财务官程伟文（Raymond Ching）同样担心中国当前的航运政策会否造成更多的冗余运力，从而给业已过剩的干散运市场笼罩一层阴影。
“中国这种‘国货国运’，同时大力推动本国造船业和解决就业问题的模式可以说是一箭数雕，”吴锦华称。“高层一定很高兴他们能找到这样的解决方案。这样国有船东、造船厂和钢企都能从中获益，顺带还能解决地方和国家的就业问题—我这可不是在凭空发挥想象力。我能感觉得到。这就是他们的想法。”
中国与石油及矿产大国—巴西之间的关系也是如此，他说。“从长远来看，这样的经济政策行不通。但不幸的是对干散运市场而言，政治方面的考量不容小觑。”
“如果我是他们，我会造一支从巴西一直排到中国的强大船队，”香港金辉航运执行董事吴锦华（Thomas Ng）称。
吴口中的“他们”，是指在中国掌管工业与航运的决策者，以及大型国营航运企业的领导人。不过，他并不真的希望他们采纳自己这条用挖苦语气作出的建议。相反，他很担心但却觉得他们很可能会这么做。
中国目前的航运政策是以“国货国运”为宗旨，因此它会加紧打造海岬型船和超大矿砂船（VLOC），但这却会给干散运市场造成严重打击。在这当中他尤其担心的是，招商局集团和中远宣布的计划还只是个开始。今年早些时候这两家公司称，将各自订造 10 艘 VLOC，再以 25年期租给中远此前的老对手—巴西矿商淡水河谷。
目前金辉并未涉足海岬型船业务，但吴依然对市场可能长期处于不景气的状态感到忧心忡忡。在这点上，他的观点与《贸易风》采访过的许多其他船东、经纪人和分析师不谋而合。他们当中包括香港船东协会（HKSOA）的联席主席顾建新（Kingsley Koo），后者同时也是知名油轮家族企业—万利轮船（Valles Steamship）的董事。
“他们想主宰整个市场”
“如果我是中国，我就会采取上述政策—如果单从中国的利益，而不是全世界的利益去考虑的话，”顾在最近接受采访时，曾提到中国政策对VLCC 及 VLOC 手持订单量的影响，当时他的观点与吴有相似之处。“货在他们手里，那他们为什么要管其它的船？这跟淡水河谷打造VLCC 船队是一个道理。他们想要主宰整个市场，从上游到下游。但我一直都认为，还是不要试图一口独吞比较好！”
跟北京政府推出的许多其它政策一样，“国货国运”作为一句鼓舞人心的口号出台已久，但具体内容隔了好几年才变得逐渐清晰。问题是目前它所表现出来的形式却与某些人的预期存在一定差异。
这个概念最初的想法可能是，随着中国的发展产生巨大的原材料进口及成品出口需求，应该让中国现有的商船在货运量中拿到更大的份额。
在国有航企巨头—中远、中海、中外运长航和招商局处于最艰难的财务困境的时候，“国货国运”这句口号更是被屡屡提出来。当然，从民族主义的角度考虑，中国的港口如此繁忙，中远却蒙受数十亿美元的巨额亏损，这听起来的确很不合逻辑。
特别是在油轮领域，中国船舶承运的原油进口量仅占不到 5% 的比例。因此万利轮船的顾建新称，从这个角度而言中国船东的想法有他们的道理。
问题在于，现在实施的“国货国运”政策越来越多地体现在了由国家出资，大规模提升各个板块的大型船运力—不管它们是散货船、油轮还是气体船。
整个市场的前景
吴锦华在发表上述看法时，其出发点不是上述某个板块的从业人士，而是根据整个市场的前景进行分析—当然其中或许带点家族历史的痕迹。香港的船东家族如果往上追溯一代、两代或三代的话，会发现其实大都是移民。不过，吴的背景与其隔街而望的竞争对手巴拉歌船务不同，后者的创始人以前可是中远派驻香港的高管。
“我父亲是在 1950 年代也就是内战刚结束后，以难民的身份从广东来到香港，”吴所说的“内战”，也就是中国大陆所称的“解放战争”。他的父亲也从事航运业，不过只是香港船上的一名水手，因此当吴氏兄弟进入这个行业时，倒不是为了要子承父业。
“那就是一个典型的来香港讨生活的草根故事，”吴回忆说。后来他自己找到路子进入船舶租赁业，并在 1980 年代中国改革开放初期抓住机遇成为船东。“年轻的时候，往往不知道自己应该干什么。有时候就这么撞上了，然后某一天你发现，这也是一种不错的谋生方式。”
如今的这个金辉航运创始于 1994 年，它在香港和奥斯陆两地上市，但主要由吴锦华及其兄弟吴少辉（Ng Siu Fai）控股。公司旗下现有 36 艘船，大小从灵便型到超巴拿马型不等，其中 30 艘为超大灵便型。此外，它在大岛造船（Oshima Shipbuilding）订有 1 艘新船，也即今年 4 月买入的 1 艘转售船。1 月份的时候，它将两艘海岬型船退还给了船东，因此目前手中已没有任何租入船。去年末季和今年首季金辉的业绩都是亏损，今年 2 季度取得薄利。就在本文即将付印之际它发布盈利预警称，预计今年前 9 个月将录得 1900 万美元的亏损，而去年曾取得 2500 万美元的净利。
从去年开始，金辉的业务模式开始从“以期租为主”逐步转为在即期市场经营，此外，随着有利可图的长期租船合同陆续到期，其营收已有所下滑。从目前已经发布的最新业绩数据，也即2季度的业绩来看，大概 32% 的租赁收入来自航次租约而非期租合约，比去年同期的16.5% 几乎增加一倍。
该公司预计自己可以渡过难关，且目前正通过法律途径追讨数倍于即将正式公布的亏损额的欠款。在这当中，最为人所知的索偿案涉及海航集团旗下的大新华物流及与金辉“毗邻而居”的巴拉歌。
运力过剩的威胁
但除了眼前的季报亏损和法律纠纷需要面对，吴及其首席财务官程伟文（Raymond Ching）同样担心中国当前的航运政策会否造成更多的冗余运力，从而给业已过剩的干散运市场笼罩一层阴影。
“中国这种‘国货国运’，同时大力推动本国造船业和解决就业问题的模式可以说是一箭数雕，”吴锦华称。“高层一定很高兴他们能找到这样的解决方案。这样国有船东、造船厂和钢企都能从中获益，顺带还能解决地方和国家的就业问题—我这可不是在凭空发挥想象力。我能感觉得到。这就是他们的想法。”
中国与石油及矿产大国—巴西之间的关系也是如此，他说。“从长远来看，这样的经济政策行不通。但不幸的是对干散运市场而言，政治方面的考量不容小觑。”
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