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低门槛时代过去，电动自行车发展受挫
来源:中工网
在前不久召开的第32届江苏自行车电动车交易会上，中国自行车协会理事长马中超透露，全国电动自行车产销量16年来首次出现负增长。
加上近期广州正在讨论的关于电动自行车的“五禁”规定，让这个行业的发展变得“五味杂陈”。
中国自行车协会数据显示，今年1~7月，规模以上企业电动自行车产量1483.5万辆，同比下降2.2%。1~3月产量同比增长是0.7%，自4月开始，连续负增长。
助力车专业委员会重点企业检测结果显示，1~8月电动自行车产量775.8万辆，同比下降4.98%。
这结束了过去几年该行业保持的20%~30%的高增长率，行业发展的拐点提前到来。
马中超说，由于电动自行车行业产销一体的特点，前者的低迷使得渠道的整合现象比较普遍。由此，品牌专卖店的数量开始明显减少。“一家电动自行车企业的经销商说，他们去年在河北某地的电动自行车专卖店有24家，今年只剩下9家”。
电动自行车行业经历了10多年的高速发展，行业洗牌加剧，企业已经从原先的2600多家减少到369家。业内普遍认为，电动自行车产业集中度不断增加，低门槛、低质化的时代已经过去，如今面临着更大的挑战。
电动自行车的市场已趋饱和
业内按车轮数量把电动车分为“两轮”车和“三轮”车，后者兼具交通工具和生产工具的功能，因此，电动三轮车在乡镇更有市场。
马中超说，到今年年底，两轮电动自行车的保有量将接近两亿辆，在城市，市场已趋于“饱和”，只能抢占农村市场，但那里几乎已经是电动三轮车的天下。相关数据显示，2013年电动三轮车产量是700万辆，今年预计会突破1000万辆。随着准入门槛的降低，各地已经形成了电动两轮、三轮、四轮一同发展的局面。
目前，江苏省的电动自行车保有量达3500万辆，城镇和农村各占50%。按人口分布结构看，城镇接近每3人有一辆，农村接近每3人就有两辆。消费结构变化也带来产业格局变迁。马中超分析说，经过10多年发展，电动自行车已成为人们日常出行的主要交通工具之一。电动自行车一半以上市场在城市，早年进入市场的那批电动自行车应该进入更新换代期，但大量同质化、低质化、低价格的产品充斥市场，加之消费者对电动自行车的新鲜感渐渐消失，电动自行车不再受追捧，在业界看来，这些因素增大了电动自行车行业规模扩张的难度。
“如果没有颠覆性的产品出现，靠现有的技术、设计，很难刺激和拉动消费新需求。”马中超说。
浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷则认为，以往电动自行车领域存在的发展泡沫正在被挤掉。
电动自行车很难走出国门
作为轻便交通工具，自行车和电动自行车在国际市场上也享受不同的国际待遇。电动自行车大多在国内售卖，一直很难走出国门，这是电动自行车行业发展遭遇的窘境。
据了解，电动自行车出口占总量的比例始终在2%左右徘徊，即使2013年出口达到创纪录的81万辆，也只占总产量的2.5%。
“出口的增长不足以填补国内市场的萎缩。”马中超说，国外市场增长过慢，市场的重心始终离不开国内。
目前，国内电动自行车出口主要瞄准发展中国家，大部分以锂离子电池自行车为主。
近年来，国内电动车企业一直致力于提高锂电池电动自行车的出口比例，但是效果欠佳。
倪捷说，铅酸电池安全稳定，而锂离子电池由于电压高，大家都觉得有安全隐患。另外，锂离子电池价格是铅酸电池的一倍，所以在中低端市场上，铅酸电池的电动车比锂离子电池的电动车更流行。
江苏新日电动车股份有限公司总裁赵学忠也认为，电池是影响电动车出口的“拦路虎”。中国97.5%的电动自行车配置铅酸电池，而欧美发达国家主推锂电池。新日往年产量增速在15%以上，今年将降至10%左右。全年预计出口5万辆，占总产量的2%。
“新国标”难产导致产业政策不明朗
国内一家电动自行车企业负责人称，电动自行车新国标迟迟未出台，实际上反映了行业技术发展领先于标准制定和管理立法的尴尬现实。
赵学忠认为，电动自行车“新国标”多年难产，阻碍电动自行车走向国际市场，在国内造成监管混乱，让制造商和经销商无所适从。
马中超说，电动自行车国家标准99版颁布至今已经15年了，由于多方面原因，修订工作始终未能完成，由于该标准内容存在某些缺陷，没有能够促进行业健康有序发展，导致“超标车”泛滥，电动自行车交通事故多发、易发。
由于新国标迟迟不能出台，也使得电动自行车在“夹缝”中生存的状态预计还将持续。
马中超说，经过近3年的努力，国标讨论的分歧虽然在行业内已大大减少，但在行业外，质疑、争论仍然很大，电动自行车的负面形象很难改变。马中超介绍，国家各有关部委其实很重视电动自行车的管理工作，一致认为不能任由目前的乱象继续发展下去，应该积极采取措施，规范行业的发展。
近期，广州规定的“五禁”把电动自行车推上前台，让电动车行业冬天更加寒冷。
日前，倪捷耗时3月完成了《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究白皮书》，他查阅整理了最近10年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，同时也参考了国外文献，认为“与自行车、摩托车相比，电动自行车还是安全的交通工具之一”。
倪捷的研究以2004年为时间起点，对比了自行车、摩托车、电动自行车三大两轮出行交通工具10年来的交通事故数据率，其中特别是以现代道路交通安全代价指标“万人死亡率”、“万人受伤率”为参考比较。3种交通工具对比分析得出，电动自行车虽然保有量在不断增长，但是其万人死亡率是三大两轮车中最低的。
倪捷说，一些地方政府以事故率的上升、死亡人数的增加，作出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，并推动了相关“禁止”、“严管”、“规范”之类的政策。
马中超说，电动自行车作为绿色出行方式，理应在恰当管理的前提下得到推广。政府应细化城市管理，承担起维护交通安全的责任，而不是简单地对电动自行车一禁了之。
加上近期广州正在讨论的关于电动自行车的“五禁”规定，让这个行业的发展变得“五味杂陈”。
中国自行车协会数据显示，今年1~7月，规模以上企业电动自行车产量1483.5万辆，同比下降2.2%。1~3月产量同比增长是0.7%，自4月开始，连续负增长。
助力车专业委员会重点企业检测结果显示，1~8月电动自行车产量775.8万辆，同比下降4.98%。
这结束了过去几年该行业保持的20%~30%的高增长率，行业发展的拐点提前到来。
马中超说，由于电动自行车行业产销一体的特点，前者的低迷使得渠道的整合现象比较普遍。由此，品牌专卖店的数量开始明显减少。“一家电动自行车企业的经销商说，他们去年在河北某地的电动自行车专卖店有24家，今年只剩下9家”。
电动自行车行业经历了10多年的高速发展，行业洗牌加剧，企业已经从原先的2600多家减少到369家。业内普遍认为，电动自行车产业集中度不断增加，低门槛、低质化的时代已经过去，如今面临着更大的挑战。
电动自行车的市场已趋饱和
业内按车轮数量把电动车分为“两轮”车和“三轮”车，后者兼具交通工具和生产工具的功能，因此，电动三轮车在乡镇更有市场。
马中超说，到今年年底，两轮电动自行车的保有量将接近两亿辆，在城市，市场已趋于“饱和”，只能抢占农村市场，但那里几乎已经是电动三轮车的天下。相关数据显示，2013年电动三轮车产量是700万辆，今年预计会突破1000万辆。随着准入门槛的降低，各地已经形成了电动两轮、三轮、四轮一同发展的局面。
目前，江苏省的电动自行车保有量达3500万辆，城镇和农村各占50%。按人口分布结构看，城镇接近每3人有一辆，农村接近每3人就有两辆。消费结构变化也带来产业格局变迁。马中超分析说，经过10多年发展，电动自行车已成为人们日常出行的主要交通工具之一。电动自行车一半以上市场在城市，早年进入市场的那批电动自行车应该进入更新换代期，但大量同质化、低质化、低价格的产品充斥市场，加之消费者对电动自行车的新鲜感渐渐消失，电动自行车不再受追捧，在业界看来，这些因素增大了电动自行车行业规模扩张的难度。
“如果没有颠覆性的产品出现，靠现有的技术、设计，很难刺激和拉动消费新需求。”马中超说。
浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷则认为，以往电动自行车领域存在的发展泡沫正在被挤掉。
电动自行车很难走出国门
作为轻便交通工具，自行车和电动自行车在国际市场上也享受不同的国际待遇。电动自行车大多在国内售卖，一直很难走出国门，这是电动自行车行业发展遭遇的窘境。
据了解，电动自行车出口占总量的比例始终在2%左右徘徊，即使2013年出口达到创纪录的81万辆，也只占总产量的2.5%。
“出口的增长不足以填补国内市场的萎缩。”马中超说，国外市场增长过慢，市场的重心始终离不开国内。
目前，国内电动自行车出口主要瞄准发展中国家，大部分以锂离子电池自行车为主。
近年来，国内电动车企业一直致力于提高锂电池电动自行车的出口比例，但是效果欠佳。
倪捷说，铅酸电池安全稳定，而锂离子电池由于电压高，大家都觉得有安全隐患。另外，锂离子电池价格是铅酸电池的一倍，所以在中低端市场上，铅酸电池的电动车比锂离子电池的电动车更流行。
江苏新日电动车股份有限公司总裁赵学忠也认为，电池是影响电动车出口的“拦路虎”。中国97.5%的电动自行车配置铅酸电池，而欧美发达国家主推锂电池。新日往年产量增速在15%以上，今年将降至10%左右。全年预计出口5万辆，占总产量的2%。
“新国标”难产导致产业政策不明朗
国内一家电动自行车企业负责人称，电动自行车新国标迟迟未出台，实际上反映了行业技术发展领先于标准制定和管理立法的尴尬现实。
赵学忠认为，电动自行车“新国标”多年难产，阻碍电动自行车走向国际市场，在国内造成监管混乱，让制造商和经销商无所适从。
马中超说，电动自行车国家标准99版颁布至今已经15年了，由于多方面原因，修订工作始终未能完成，由于该标准内容存在某些缺陷，没有能够促进行业健康有序发展，导致“超标车”泛滥，电动自行车交通事故多发、易发。
由于新国标迟迟不能出台，也使得电动自行车在“夹缝”中生存的状态预计还将持续。
马中超说，经过近3年的努力，国标讨论的分歧虽然在行业内已大大减少，但在行业外，质疑、争论仍然很大，电动自行车的负面形象很难改变。马中超介绍，国家各有关部委其实很重视电动自行车的管理工作，一致认为不能任由目前的乱象继续发展下去，应该积极采取措施，规范行业的发展。
近期，广州规定的“五禁”把电动自行车推上前台，让电动车行业冬天更加寒冷。
日前，倪捷耗时3月完成了《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究白皮书》，他查阅整理了最近10年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，同时也参考了国外文献，认为“与自行车、摩托车相比，电动自行车还是安全的交通工具之一”。
倪捷的研究以2004年为时间起点，对比了自行车、摩托车、电动自行车三大两轮出行交通工具10年来的交通事故数据率，其中特别是以现代道路交通安全代价指标“万人死亡率”、“万人受伤率”为参考比较。3种交通工具对比分析得出，电动自行车虽然保有量在不断增长，但是其万人死亡率是三大两轮车中最低的。
倪捷说，一些地方政府以事故率的上升、死亡人数的增加，作出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，并推动了相关“禁止”、“严管”、“规范”之类的政策。
马中超说，电动自行车作为绿色出行方式，理应在恰当管理的前提下得到推广。政府应细化城市管理，承担起维护交通安全的责任，而不是简单地对电动自行车一禁了之。
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