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集装箱航运业运力过剩 专家：不增规模将遭淘汰
来源:一财网
11月18日，中海集团从韩国现代重工订购的一艘新的集装箱船正式投入运营，这艘19100TEU(一次可运19100个20英尺标准集装箱)的“中海环球”轮，也是当今世界上最大的集装箱船，打破了全球最大的集装箱航运巨头马士基所运营的1.8万标准箱3E级大船的纪录。
虽然与去年相比，集装箱航运今年的市场有所复苏，但随着马士基、中海等海运巨头越造越大的船舶陆续交付，运力仍过剩的集装箱航运市场无疑面临更大的压力，尤其是对于中小公司来说。
大船交付高峰期来临
新交付的“中海环球”轮，是2013年中海集运(3.30, -0.03, -0.90%)(601866.SH)与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。全长400米、宽近60米，船体大小超过4个标准足球场。
中海集运一位人士告诉《第一财经日报》记者，订购大船不仅可以降低单箱成本，而且新交付的船舶在油耗方面也会更为优越，比如与普通的1万箱级别集装箱船相比，油耗可节省约20%。
在此之前，全球最大的班轮公司马士基，就是订造大船的先行者。去年，马士基订购的1.8万TEU集装箱船就首航亚欧航线，其与韩国大宇造船签订了总共20艘1.8万TEU3E级船舶，将于2015年陆续交付完毕。
而在最近两年，已经有越来越多的班轮公司继马士基之后，加入到订造万箱船的行列。据记者了解，2013年的新船增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，并且从今年开始陆续进入交船高峰期。
其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明就曾对记者指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
这也正是马士基等仍有资金实力的航运巨头，在航运低迷期仍逆市造船接船的原因之一。而率先下注大船的马士基，优势已经在今年的业绩上有所体现。
今年第三季度，马士基集团盈利15.63亿美元。其中，马士基航运盈利6.85亿美元，马士基石油公司盈利2.22亿美元，马士基码头公司盈利3.45亿美元，马士基石油钻探盈利1.92亿美元，马士基海运服务盈利1.19亿美元。今年前九个月，马士基集团共盈利50亿美元，远远领先于其他同行。
运力过剩抱团取暖
如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.9万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难保证持续盈利。
银河证券的最新研报，就表达了对集装箱航运市场供需不乐观的看法。报告预计，2014年~2016年集运供给增速分别约为5.5%、7.4%、4.4%，8000TEU运力2014年~2016年的增速则分别在20.4%、21.4%、10%。
报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。
“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋对本报记者指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”
“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士则告诉记者，为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。“这一轮航运企业的抱团结盟，预计至少会持续到2015年，因为在此之前，集装箱航运市场都看不到彻底回暖的迹象。”
值得注意的是，去年6月，马士基、地中海航运和法国达飞就宣布计划组建名为P3网络的长期运营联盟协议，在亚欧之间，太平洋两岸和大西洋(14.20,0.01, 0.07%)两岸开展运营。不过，这一计划未能获得中国监管部门的审批通过，随即，马士基又与地中海航运展开了2M合作，双方达成了为期10年的船舶共享协议，以期在东西航线上改善航线网络效率，增加港口覆盖和航线服务频率。
今年年初，国内两大航运巨头中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，但据记者了解，截至目前，在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作仍未开展。
虽然与去年相比，集装箱航运今年的市场有所复苏，但随着马士基、中海等海运巨头越造越大的船舶陆续交付，运力仍过剩的集装箱航运市场无疑面临更大的压力，尤其是对于中小公司来说。
大船交付高峰期来临
新交付的“中海环球”轮，是2013年中海集运(3.30, -0.03, -0.90%)(601866.SH)与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。全长400米、宽近60米，船体大小超过4个标准足球场。
中海集运一位人士告诉《第一财经日报》记者，订购大船不仅可以降低单箱成本，而且新交付的船舶在油耗方面也会更为优越，比如与普通的1万箱级别集装箱船相比，油耗可节省约20%。
在此之前，全球最大的班轮公司马士基，就是订造大船的先行者。去年，马士基订购的1.8万TEU集装箱船就首航亚欧航线，其与韩国大宇造船签订了总共20艘1.8万TEU3E级船舶，将于2015年陆续交付完毕。
而在最近两年，已经有越来越多的班轮公司继马士基之后，加入到订造万箱船的行列。据记者了解，2013年的新船增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，并且从今年开始陆续进入交船高峰期。
其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明就曾对记者指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
这也正是马士基等仍有资金实力的航运巨头，在航运低迷期仍逆市造船接船的原因之一。而率先下注大船的马士基，优势已经在今年的业绩上有所体现。
今年第三季度，马士基集团盈利15.63亿美元。其中，马士基航运盈利6.85亿美元，马士基石油公司盈利2.22亿美元，马士基码头公司盈利3.45亿美元，马士基石油钻探盈利1.92亿美元，马士基海运服务盈利1.19亿美元。今年前九个月，马士基集团共盈利50亿美元，远远领先于其他同行。
运力过剩抱团取暖
如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.9万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难保证持续盈利。
银河证券的最新研报，就表达了对集装箱航运市场供需不乐观的看法。报告预计，2014年~2016年集运供给增速分别约为5.5%、7.4%、4.4%，8000TEU运力2014年~2016年的增速则分别在20.4%、21.4%、10%。
报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。
“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋对本报记者指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”
“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士则告诉记者，为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。“这一轮航运企业的抱团结盟，预计至少会持续到2015年，因为在此之前，集装箱航运市场都看不到彻底回暖的迹象。”
值得注意的是，去年6月，马士基、地中海航运和法国达飞就宣布计划组建名为P3网络的长期运营联盟协议，在亚欧之间，太平洋两岸和大西洋(14.20,0.01, 0.07%)两岸开展运营。不过，这一计划未能获得中国监管部门的审批通过，随即，马士基又与地中海航运展开了2M合作，双方达成了为期10年的船舶共享协议，以期在东西航线上改善航线网络效率，增加港口覆盖和航线服务频率。
今年年初，国内两大航运巨头中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，但据记者了解，截至目前，在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作仍未开展。
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