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埃塞俄比亚航空：做非洲航空市场的心脏
来源:中国民航报
“我们说，航空公司首席执行官睡得像个婴儿，婴儿一般每晚要醒三四次。我每隔4个小时就会醒一次，因为各种问题会浮现在脑海中，让人难以入睡。”埃塞俄比亚航空公司首席执行官格布勒玛里亚姆说。
格布勒玛里亚姆会心事重重，让人毫不意外。自2011年担任首席执行官以来，他就忙于推进雄心勃勃的“2025年远景规划”——将埃塞俄比亚航空打造成非洲最大航空公司的15年战略计划。届时，其年营业额将达100亿美元，拥有4个覆盖非洲大陆的航空枢纽。
根据国际航协的数据，按收入和利润计算，埃塞俄比亚航空2013年成为了非洲地区最大的航空公司。其2013年的收入达23亿美元，首次超过了竞争对手南非航空。虽然埃塞俄比亚航空已经取得了长足的进步，但要实现上述目标仍然充满挑战。
竞争升级
随着非洲大陆经济总量的不断增长，埃塞俄比亚航空正在努力扩大机队规模，并将亚的斯亚贝巴打造成为全球枢纽。
埃塞俄比亚航空希望尽早在非洲重要航空市场上占据主导地位，有一个迫切的原因：红海东岸的中东航空公司正在竞相开发非洲市场，并通过自己的枢纽运送大量的国际旅客。其中，阿联酋航空、阿提哈德航空和土耳其航空被认为是主要的竞争对手。同时，肯尼亚航空正在一些重要航线上与埃塞俄比亚航空竞争。
对于中东航空公司的威胁，生性乐观的格布勒玛里亚姆有自己的应对之策。他认为，价格优势、完善的区域网络和对非洲市场的深入了解，是其在竞争中胜出的重要“武器”。“因为竞争日趋激烈，无论是在非洲内部，还是从非洲通往世界其他地区的航空市场上，我们都希望贴近旅客，贴近非洲市场，并更好地为该地区服务。这就要求我们的航线网络覆盖更多的目的地。”他说。
格布勒玛里亚姆坦言，与中东航空公司在服务层面进行竞争并胜出，是不现实的。相反，埃塞俄比亚航空专注于制定最具价值产品的全球标准，并重点关注那些能够吸引对价格敏感的非洲旅客的产品。
“我们必须服务于旅客，并让他们感到物有所值。当然，最佳服务和最佳产品并不意味着更多的利润，而是能够给旅客带来最大的价值。无论是经济舱还是商务舱，我们都了解对应的细分市场，并努力以最低的成本满足旅客需求。”他说，“我们非常自信，我们比其他人更了解非洲，因为我们已经为非洲市场服务长达68年了。我们不仅了解非洲旅客的特定需求，而且能够很好地为他们服务。”
扩张有道
埃塞俄比亚航空的网络战略是将非洲地区的支线客源送到亚的斯亚贝巴，然后开拓远程航空市场。如今，该公司已经通航欧洲、北美洲、拉丁美洲、中东地区和亚洲的多个城市。
在过去的一年中，埃塞俄比亚航空新开了首尔、里约热内卢、新加坡和上海航线，还计划开通马尼拉、东京和雅加达航线。目前，该公司正在研究在都柏林设立基地的可行性，其航班可以经停都柏林飞往美国西海岸。未来，格布勒玛里亚姆还将考虑开通澳大利亚航线。
在区域市场上，埃塞俄比亚航空正忙于在非洲航线上增加航班频次和运力。“现在，除了北非国家外，我们的航线网络已经覆盖了非洲其他地区，而且大多数航线达到了每日1班。事实上，我们在相当一部分航线上每日运营2班，在内罗毕航线上甚至达到了每日3班。” 格布勒玛里亚姆说。
目前，埃塞俄比亚航空已经设立了2个区域枢纽，分别是多哥首都洛美、马拉维首都利隆圭。在多哥，该公司持有ASKY航空40%的股份，并与之合作开发西非的客运和货运市场；在马拉维，该公司持有马拉维航空49%的股份，主要服务于非洲南部市场。埃塞俄比亚航空正考虑在刚果民主共和国设立新的区域枢纽，从而进军中非市场，并与刚果当局协商合资成立一家新的航空公司。
格布勒玛里亚姆之所以实施扩张战略，是因为他对非洲经济发展的巨大潜力充满信心。今年初，他在英国航空俱乐部的一次演讲中说，新的“非洲精神”将非洲变成了外商投资的沃土。“它不是过去主流媒体所报道的旧非洲，而是外商投资的直接目的地。新的‘非洲精神’旨在告诉世界，非洲正在发生翻天覆地的变化。”他说。
当然，与航线网络规模扩大并驾齐驱的，是机队更新计划。埃塞俄比亚航空现有60多架飞机，已经成为非洲地区机队年龄最小的航空公司，而且还在逐步引进更多的飞机。其订单包括14架空客A350-900飞机、10架波音787-8飞机（已经交付了8架）和2架波音777-300ER飞机。为了扩大窄体机队规模，埃塞俄比亚航空还将引进4架波音737-800飞机。仅2014年，该公司就计划接收14架飞机。
为了在短程航空市场上实现进一步的扩张，埃塞俄比亚航空计划在未来数月内订购10架~20架新的窄体飞机，空客A320neo、波音737MAX和庞巴迪C系列飞机都被纳入其选择范围。目前，该公司的专家团队正在进行评估。
挑战重重
然而，快速扩张也会带来一些问题，尤其是在人力资源方面。“我们的挑战是，需要更多的飞行员、技术人员、服务人员以及地面设备。公司的年均增长速度达20%~25%，我们必须提供资源支持公司的发展。”格布勒玛里亚姆解释说。
为了解决快速发展过程中的问题，埃塞俄比亚航空主要依赖自身资源。该公司的航空学院能够培养航空业所需的各类人才，从乘务员到技术人员和飞行员。其每年的招生数量已经增至1000人，预计未来几年将达到4000人。这些新生不仅将服务于埃塞俄比亚航空，他们还有望根据商业合同受雇于其他航空公司。
格布勒玛里亚姆坦言，埃塞俄比亚航空并非无所不能。虽然他相信非洲航空市场充满潜力，但也意识到埃塞俄比亚航空的发展之路充满艰辛，不仅要牵制中东航空公司，还要推翻欧洲航空公司的支配地位。
“约50%的非洲航空市场被非洲以外的航空公司控制，80%从非洲前往其他地区的旅客是由非洲以外的航空公司承运的。”格布勒玛里亚姆说。他建议非洲政府实现航空市场的自由化，但不允许进行合并。
“这是一个很大的顾虑。如果我们合并，市场份额将进一步收缩。我认为，我们都必须发展壮大，而且非洲航空市场有空间供我们发展壮大。我们至少应该占有50%的市场份额，而密切的商业合作是最佳战略。”他说。
但是，解决非洲市场这种历史性不平衡的问题只是埃塞俄比亚航空面对的挑战之一。2012年，该公司成为了非洲首家运营波音787飞机的航空公司，但在2013年初就受到了波音787飞机锂电池风波的困扰。
今年2月，埃塞俄比亚航空还发生了一起自家飞行员劫持飞机的事件。在犯罪调查结果出来之前，格布勒玛里亚姆拒绝推测事件的起因。他说：“这一事件并未影响旅客对埃塞俄比亚航空的欢迎程度。我们对事件的处理非常得体，其并未对公司品牌造成负面影响。”
埃塞俄比亚航空面临的另一个障碍是其基地亚的斯亚贝巴博莱机场的限制。格布勒玛里亚姆说：“亚的斯亚贝巴比海平面高出7400英尺，对飞机性能有显著影响。我们发现，波音777和波音787飞机的效率都有所下降。”同时，机场容量不足也使该公司难以获得较高的运行效率。幸运的是，当地政府正在着手扩建博莱机场，计划投资2.5亿美元新建一个航站楼，容量也将翻番。此外，埃塞俄比亚政府正计划在海拔更低处修建一座新机场，以满足埃塞俄比亚航空在2025年后持续扩张的需求。
格布勒玛里亚姆会心事重重，让人毫不意外。自2011年担任首席执行官以来，他就忙于推进雄心勃勃的“2025年远景规划”——将埃塞俄比亚航空打造成非洲最大航空公司的15年战略计划。届时，其年营业额将达100亿美元，拥有4个覆盖非洲大陆的航空枢纽。
根据国际航协的数据，按收入和利润计算，埃塞俄比亚航空2013年成为了非洲地区最大的航空公司。其2013年的收入达23亿美元，首次超过了竞争对手南非航空。虽然埃塞俄比亚航空已经取得了长足的进步，但要实现上述目标仍然充满挑战。
竞争升级
随着非洲大陆经济总量的不断增长，埃塞俄比亚航空正在努力扩大机队规模，并将亚的斯亚贝巴打造成为全球枢纽。
埃塞俄比亚航空希望尽早在非洲重要航空市场上占据主导地位，有一个迫切的原因：红海东岸的中东航空公司正在竞相开发非洲市场，并通过自己的枢纽运送大量的国际旅客。其中，阿联酋航空、阿提哈德航空和土耳其航空被认为是主要的竞争对手。同时，肯尼亚航空正在一些重要航线上与埃塞俄比亚航空竞争。
对于中东航空公司的威胁，生性乐观的格布勒玛里亚姆有自己的应对之策。他认为，价格优势、完善的区域网络和对非洲市场的深入了解，是其在竞争中胜出的重要“武器”。“因为竞争日趋激烈，无论是在非洲内部，还是从非洲通往世界其他地区的航空市场上，我们都希望贴近旅客，贴近非洲市场，并更好地为该地区服务。这就要求我们的航线网络覆盖更多的目的地。”他说。
格布勒玛里亚姆坦言，与中东航空公司在服务层面进行竞争并胜出，是不现实的。相反，埃塞俄比亚航空专注于制定最具价值产品的全球标准，并重点关注那些能够吸引对价格敏感的非洲旅客的产品。
“我们必须服务于旅客，并让他们感到物有所值。当然，最佳服务和最佳产品并不意味着更多的利润，而是能够给旅客带来最大的价值。无论是经济舱还是商务舱，我们都了解对应的细分市场，并努力以最低的成本满足旅客需求。”他说，“我们非常自信，我们比其他人更了解非洲，因为我们已经为非洲市场服务长达68年了。我们不仅了解非洲旅客的特定需求，而且能够很好地为他们服务。”
扩张有道
埃塞俄比亚航空的网络战略是将非洲地区的支线客源送到亚的斯亚贝巴，然后开拓远程航空市场。如今，该公司已经通航欧洲、北美洲、拉丁美洲、中东地区和亚洲的多个城市。
在过去的一年中，埃塞俄比亚航空新开了首尔、里约热内卢、新加坡和上海航线，还计划开通马尼拉、东京和雅加达航线。目前，该公司正在研究在都柏林设立基地的可行性，其航班可以经停都柏林飞往美国西海岸。未来，格布勒玛里亚姆还将考虑开通澳大利亚航线。
在区域市场上，埃塞俄比亚航空正忙于在非洲航线上增加航班频次和运力。“现在，除了北非国家外，我们的航线网络已经覆盖了非洲其他地区，而且大多数航线达到了每日1班。事实上，我们在相当一部分航线上每日运营2班，在内罗毕航线上甚至达到了每日3班。” 格布勒玛里亚姆说。
目前，埃塞俄比亚航空已经设立了2个区域枢纽，分别是多哥首都洛美、马拉维首都利隆圭。在多哥，该公司持有ASKY航空40%的股份，并与之合作开发西非的客运和货运市场；在马拉维，该公司持有马拉维航空49%的股份，主要服务于非洲南部市场。埃塞俄比亚航空正考虑在刚果民主共和国设立新的区域枢纽，从而进军中非市场，并与刚果当局协商合资成立一家新的航空公司。
格布勒玛里亚姆之所以实施扩张战略，是因为他对非洲经济发展的巨大潜力充满信心。今年初，他在英国航空俱乐部的一次演讲中说，新的“非洲精神”将非洲变成了外商投资的沃土。“它不是过去主流媒体所报道的旧非洲，而是外商投资的直接目的地。新的‘非洲精神’旨在告诉世界，非洲正在发生翻天覆地的变化。”他说。
当然，与航线网络规模扩大并驾齐驱的，是机队更新计划。埃塞俄比亚航空现有60多架飞机，已经成为非洲地区机队年龄最小的航空公司，而且还在逐步引进更多的飞机。其订单包括14架空客A350-900飞机、10架波音787-8飞机（已经交付了8架）和2架波音777-300ER飞机。为了扩大窄体机队规模，埃塞俄比亚航空还将引进4架波音737-800飞机。仅2014年，该公司就计划接收14架飞机。
为了在短程航空市场上实现进一步的扩张，埃塞俄比亚航空计划在未来数月内订购10架~20架新的窄体飞机，空客A320neo、波音737MAX和庞巴迪C系列飞机都被纳入其选择范围。目前，该公司的专家团队正在进行评估。
挑战重重
然而，快速扩张也会带来一些问题，尤其是在人力资源方面。“我们的挑战是，需要更多的飞行员、技术人员、服务人员以及地面设备。公司的年均增长速度达20%~25%，我们必须提供资源支持公司的发展。”格布勒玛里亚姆解释说。
为了解决快速发展过程中的问题，埃塞俄比亚航空主要依赖自身资源。该公司的航空学院能够培养航空业所需的各类人才，从乘务员到技术人员和飞行员。其每年的招生数量已经增至1000人，预计未来几年将达到4000人。这些新生不仅将服务于埃塞俄比亚航空，他们还有望根据商业合同受雇于其他航空公司。
格布勒玛里亚姆坦言，埃塞俄比亚航空并非无所不能。虽然他相信非洲航空市场充满潜力，但也意识到埃塞俄比亚航空的发展之路充满艰辛，不仅要牵制中东航空公司，还要推翻欧洲航空公司的支配地位。
“约50%的非洲航空市场被非洲以外的航空公司控制，80%从非洲前往其他地区的旅客是由非洲以外的航空公司承运的。”格布勒玛里亚姆说。他建议非洲政府实现航空市场的自由化，但不允许进行合并。
“这是一个很大的顾虑。如果我们合并，市场份额将进一步收缩。我认为，我们都必须发展壮大，而且非洲航空市场有空间供我们发展壮大。我们至少应该占有50%的市场份额，而密切的商业合作是最佳战略。”他说。
但是，解决非洲市场这种历史性不平衡的问题只是埃塞俄比亚航空面对的挑战之一。2012年，该公司成为了非洲首家运营波音787飞机的航空公司，但在2013年初就受到了波音787飞机锂电池风波的困扰。
今年2月，埃塞俄比亚航空还发生了一起自家飞行员劫持飞机的事件。在犯罪调查结果出来之前，格布勒玛里亚姆拒绝推测事件的起因。他说：“这一事件并未影响旅客对埃塞俄比亚航空的欢迎程度。我们对事件的处理非常得体，其并未对公司品牌造成负面影响。”
埃塞俄比亚航空面临的另一个障碍是其基地亚的斯亚贝巴博莱机场的限制。格布勒玛里亚姆说：“亚的斯亚贝巴比海平面高出7400英尺，对飞机性能有显著影响。我们发现，波音777和波音787飞机的效率都有所下降。”同时，机场容量不足也使该公司难以获得较高的运行效率。幸运的是，当地政府正在着手扩建博莱机场，计划投资2.5亿美元新建一个航站楼，容量也将翻番。此外，埃塞俄比亚政府正计划在海拔更低处修建一座新机场，以满足埃塞俄比亚航空在2025年后持续扩张的需求。
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