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我国处在全球民航飞行事故率最低区
来源:金羊网
人类使用机械飞行已逾百年，安全问题始终萦绕
人类历史上有更深远的挑战，放弃从来不是选项
羊城晚报记者吕楠芳
进入七月以来，八天里连发三场空难，原本已不景气的全球航空业雪上加霜。国际航空运输协会近日专门发表声明，希望旅客相信乘坐飞机出行仍然是最安全的交通方式之一。
这是一句老生常谈。对普通乘客而言，建立信心需要理据——哪些因素影响飞行安全？现有的技术和制度正如何排除这些影响？怎样以更积极健康的心态参与飞行？
很多时候，恐惧，是因为不够了解。
天气
雷雨时节需谨慎
马航、复兴航空以及阿尔及利亚航空的三起空难聚焦全球目光。同时也对同行造成了巨大的震动。一位国内航空公司人士透露，虽然中国民航局尚未针对近期的空难事故专门下发安全警示，但各航空公司内部已经“将心提到了嗓子眼”。
业内人士分析，空难原因中涉及的战争、天气等因素在法律上被归为航空公司免责的“不可抗力”。既然称之为“不可抗力”，必然有其防不胜防的地方。航 空专家徐勇凌指出，民航受自然条件影响大，其安全保障必须以高度发达的航空科技以及现代信息化管理体制为技术支撑，至于政治因素和军事因素引发的空难则更 为复杂。
天气
雷雨时节需谨慎
针对尚在调查事故原因的台湾复兴航空空难和阿尔及利亚航空空难，天气因素被认为是最可能的罪魁祸首。航空专家认为，复兴航空失事是因为未重视台风的影响，而阿尔及利亚航空失事飞机当时执行的航线是出了名的气候复杂，雨季尤甚，加上该航线开通不久，飞行员对航路尚不熟悉。
全球民航发展了100多年，对天气条件是否适航已积累了相当丰富的经验，但在具体飞行中，能否严格执行适航标准，取决于各航空公司的管理体制以及飞行员的素质。
那么，什么样的天气严格禁飞？中国民航局阐述及管理适航天气标准的文件中，包括2005年颁布的《中国民用航空气象工作规则》和2007年颁布的 《一般运行和飞行规则》。在具体的执行中，风、云、雷、雨、雾等均是影响飞行的气象条件。民航气象台会使用天气雷达、大气廓线仪、风切变探测系统和雷电探 测仪等设备对空中气象要素和天气现象进行探测，并及时反馈给机场、航空公司等单位。
“雷雨天气是飞行大忌，进入七八月强雷雨季后，航班延误频发，主要就是因为雷雨会带来雷击、气流颠簸、低空风切变等危险，为了保证旅客安全，航空公司只能延误或取消飞行。”一位航空公司人士介绍。
另外，民航对飞机的起飞和降落时的能见度也有着严格的标准，一般能见度低于1000米时，航班的起降就会受到影响。据称，复兴航空事故发生时，机场正遭遇强雷雨，能见度仅800米。
不同的航空公司对适航天气的判断基本大同小异。但飞行员因为经验和技术有异，在相同气象条件下作出的决断可能并不相同。对一些莽撞的飞行员，处罚会很严重。上述航空公司人士介绍，在我国，飞机如果遭遇雷击会被列为事故征候，如果出现两次雷击事件，飞行员可能面临终身禁飞。
航空专家张起淮表示，每年7-9月是雷雨季节，其间天气恶劣多变，偏偏又是民航运输的旺季，航空公司为了保障运营，使用飞机和飞行员的频次会大幅增加。一旦管理跟不上，就有可能导致事故。
飞机
中国机队很“年轻”
空难事故发生后，机型和机龄往往是关注的焦点，但一般情况下，这些都不是关键问题。
台湾复兴航空和阿尔及利亚航空空难的涉事飞机分别是Atr72型客机和麦道MD-83型客机，机龄分别是14年和18年。Atr是法国与意大利合资的飞机制造企业，而麦道公司则是美国老牌飞机制造企业。
据报道，目前南航新疆分公司是中国大陆唯一运营Atr72飞机的航空公司。而国内的最后一架麦道飞机已于2013年11月彻底告别中国市场，该机曾为东航所有。实际上，这两款飞机均是成熟机型。
民航专家綦琦认为，无论是大飞机还是小飞机，只要能取得适航证，其安全性能都有保障。以Atr72为例，它运营成本低，但舒适程度也不差。至于麦道飞机，至今仍在欧美国家广泛使用。航空公司选择什么样的机型往往取决于其维护成本及执飞航线的条件。
至于机龄问题，Atr公司7月24日表示，台湾复兴航空失事的Atr72-500飞机的服役时间尚不到一般情况下民航飞机使用寿命的一半，且维护情 况良好。一般情况下，航空公司将30年以上机龄的飞机归为“老飞机”。如此看来，阿尔及利亚航空那架运营18年的麦道飞机也不算“老”。
不过，这些飞机如果放在中国大陆便算是“老飞机”了。据了解，内地航空公司的飞机更新速度较快，加上民航业起步较晚，国航、南航、东航机队平均机龄均不到7年，大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。
航空公司人士解释，国内的飞机提前“退休”一方面是基于安全保障和维护成本考虑，另一方面也是因为二手飞机市场发达，退役的大部分飞机都会交给租赁公司转租或转卖给其他国家，非洲是中国二手甚至三手飞机的重要“出口地”。
据调查，位列全球机队平均年龄前十的航空公司中有不少“大腕”，包括达美航空、墨西哥国际航空、美国西南航空、美联航、国泰航空、韩亚航空、汉莎航空等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。
华北空管局总工程师颜晓东认为，机型老旧、机龄长并非评判飞机是否安全的标准。一种机型的安全性不能以出事的次数来评判，而应该以起降次数发生事故 率、飞行小时、飞行里程内事故发生率等综合判断。一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准，安全运行就没有问题。
保障
安全才是核心效益
如何克服或者远离“不可抗力”？中国航空业在上世纪80年代总结的“八该一反对”仍然被奉为飞行安全法宝：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返 航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。其中具体意思普通读者或许不得要领，但却是飞行员必须烂熟于 心的常识。
国际航空运输协会作为行业“发言人”，近日发表了一则关于近期空难的声明。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟(TonyTyler)表示，在如此短 暂的时间里接连发生三起空难事故，很多人都会质疑航空出行的安全性，这是可以理解的。航空业的首要任务即是确保安全。尽管今年7月连续发生事故，但航空飞 行仍是安全的。据国际航协统计，全球每天都有近10万架次飞机安全起降。2013年，超过30亿的旅客乘飞机往来于世界各地，其中有210人丧生于飞行事 故。
7月连续发生的三起空难悲剧造成严重的机毁人亡，若按照中国民航局对飞行事故等级的划分，均可列为最高级别的“特别重大飞行事故”。安全无小事，对 中国民航来说尤是如此，航空公司往往要以牺牲经济效益为代价来确保安全万无一失。中国民航局相关负责人在接受媒体采访时表示，国内航空公司的运营全部都是 严格按相关规定进行，不会因为空难发生而执行更高等级的安全管理。言下之意，无论在何时，国内航空公司都执行着最高飞行安全管理标准。
空难发生后，复杂而漫长的事故调查、善后处理以及品牌危机，足以彻底消耗一个航空公司为安全运营积攒多年的“内力”。加上近两年来，全球航空业本就在走下坡路，航空公司在安全和效益之间需要进行更加慎重的平衡。
战争制造空难 肇事国家要赔
羊城晚报记者 程行欢
八天三起空难，不仅成为全球航空史上最黑暗的时刻，也将重创相关航空公司——这些企业都面临天文数字的赔偿，尽管它们背后有保险业的支撑。马航MH370和MH17，将给马航带来至少超过5亿元人民币的赔偿。
航空公司最怕“出事”
1988年12月，一架泛美航空公司班机在苏格兰小镇洛克比上空遭恐怖袭击爆炸，造成270人丧生，两名利比亚人涉嫌制造了惨案。最后，利比亚政府承诺对空难家属提供总额为27亿美元的赔偿，平均每个遇难者家庭将得到1000万美元，创下世界空难史上赔偿金最高纪录。
马航MH17空难事故后，有报道称马航将向每名遇难者家属提供17.58万美元的先期赔偿，283名乘客赔偿总额近5000万美元。接下来将进入第二阶段赔偿，需分析航空公司是否有过错。空难诉讼律师指出，如果马航无法“自证清白”，可能面临乘客家属的无上限索偿。
一般来说，空难之后寻求的赔偿，一方面来自商业保险、责任保险的赔偿；另一方面则是向责任方索赔。商业保险包括乘客自行购买及航空公司或旅行社等代 为购买的航空意外险，其责任和赔付金额均有详细约定及规定，理赔过程较简单，且具有强制性。其次是承运人承担的责任赔偿。根据2009年修改后的《蒙特利 尔公约》，不论航空公司有无过错和责任归属如何，都应首先对旅客的人身伤亡承担一部分赔偿，在任何情况下都不能豁免。如果航空公司向保险公司进行相关责任 投保，那么最后赔付也将由保险公司承担。如马航的主要承保方是德国的保险巨头安联集团。
在马航MH17空难事故中，飞机若最终定性为被导弹击落，一般保险公司会按遭遇战争行为而免责，航空公司所在国政府或多数遇难乘客所在国家可向肇事国家索赔。这也有成功的先例。1988年7月3日，伊朗航空一架客机被美国军舰发射导弹击落，美国赔偿伊朗1.3亿美元。
航意险不仅是“定心丸”
据统计，每次空难事故发生后，航空意外险总会迎来短暂的销售“小高潮”。虽然飞机依然是最安全的交通工具之一，保险也只是事后的经济赔偿，但购买保险依然可以起到“定心丸”的作用。随着中国民众保险意识的不断加强，这一产品的需求也越来越强烈。
值得一提的是，航空公司的旅客责任险与航意险是不同的险种。旅客责任险是国家法定由航空公司强制购买，一旦发生意外伤害，遇难者的亲属可得到一份保险赔偿，伤残者也能得到一份残疾保险赔偿。而航意险是一种商业保险，由乘客自愿购买。
一般来说，保险公司的意外险分四类，除了航意险，还有交通工具意外险、旅游意外险、一年期综合意外险。共同特点都为短期产品，针对出现的各种意外事件进行赔偿。常年出差的空中飞人、喜欢自助游的“驴友”，可以规划购买一年期的综合意外险，价格也更实惠。
复兴航空两年利润 不够此次事故赔偿
三起空难可能同时“毁灭”三家航空公司
空难事故给涉事航空公司带来的打击十分严重，有的甚至也是一场毁灭性的灾难。
台湾复兴航空GE222航班失事后，复兴航空已初步决定首先向伤者和罹难者家属提供慰问金20万元(新台币，下同)、罹难者丧葬补助80万元，总额 达4800万元。而台湾地区民航部门也在与复兴航空协调，希望可以比照国际民航组织的规定，空难罹难者最低每人赔偿约700万元，总额将达3.36亿元。 据报道，复兴航空2013年和2012年的净利润分别为1.33亿元及1.61亿元，加起来也不够支付这次空难的赔偿。阿尔及利亚航空公司在经历了7月 24日坠机事故后，恐怕难保其非洲航空业“老三”的位置，此前它仅次于南非航空和埃及航空。
据报道，马来西亚政府投资机构国库控股公司是马航最大股东，拥有其69%的股份，并在过去10年向马航注资超过15.8亿美元。截至今年第一季度， 马航仍有32亿林吉特(约合10亿美元)现金流。但有报道说，马航今年第一季度就亏损3.5亿林吉特(约合1.1亿美元)。再加上MH370航班及 MH17航班造成的各种损失，马航现金流已减少许多。有分析人士认为，如果马政府不再增加补贴，马航现金流支撑不了太长时间。
人类历史上有更深远的挑战，放弃从来不是选项
羊城晚报记者吕楠芳
进入七月以来，八天里连发三场空难，原本已不景气的全球航空业雪上加霜。国际航空运输协会近日专门发表声明，希望旅客相信乘坐飞机出行仍然是最安全的交通方式之一。
这是一句老生常谈。对普通乘客而言，建立信心需要理据——哪些因素影响飞行安全？现有的技术和制度正如何排除这些影响？怎样以更积极健康的心态参与飞行？
很多时候，恐惧，是因为不够了解。
天气
雷雨时节需谨慎
马航、复兴航空以及阿尔及利亚航空的三起空难聚焦全球目光。同时也对同行造成了巨大的震动。一位国内航空公司人士透露，虽然中国民航局尚未针对近期的空难事故专门下发安全警示，但各航空公司内部已经“将心提到了嗓子眼”。
业内人士分析，空难原因中涉及的战争、天气等因素在法律上被归为航空公司免责的“不可抗力”。既然称之为“不可抗力”，必然有其防不胜防的地方。航 空专家徐勇凌指出，民航受自然条件影响大，其安全保障必须以高度发达的航空科技以及现代信息化管理体制为技术支撑，至于政治因素和军事因素引发的空难则更 为复杂。
天气
雷雨时节需谨慎
针对尚在调查事故原因的台湾复兴航空空难和阿尔及利亚航空空难，天气因素被认为是最可能的罪魁祸首。航空专家认为，复兴航空失事是因为未重视台风的影响，而阿尔及利亚航空失事飞机当时执行的航线是出了名的气候复杂，雨季尤甚，加上该航线开通不久，飞行员对航路尚不熟悉。
全球民航发展了100多年，对天气条件是否适航已积累了相当丰富的经验，但在具体飞行中，能否严格执行适航标准，取决于各航空公司的管理体制以及飞行员的素质。
那么，什么样的天气严格禁飞？中国民航局阐述及管理适航天气标准的文件中，包括2005年颁布的《中国民用航空气象工作规则》和2007年颁布的 《一般运行和飞行规则》。在具体的执行中，风、云、雷、雨、雾等均是影响飞行的气象条件。民航气象台会使用天气雷达、大气廓线仪、风切变探测系统和雷电探 测仪等设备对空中气象要素和天气现象进行探测，并及时反馈给机场、航空公司等单位。
“雷雨天气是飞行大忌，进入七八月强雷雨季后，航班延误频发，主要就是因为雷雨会带来雷击、气流颠簸、低空风切变等危险，为了保证旅客安全，航空公司只能延误或取消飞行。”一位航空公司人士介绍。
另外，民航对飞机的起飞和降落时的能见度也有着严格的标准，一般能见度低于1000米时，航班的起降就会受到影响。据称，复兴航空事故发生时，机场正遭遇强雷雨，能见度仅800米。
不同的航空公司对适航天气的判断基本大同小异。但飞行员因为经验和技术有异，在相同气象条件下作出的决断可能并不相同。对一些莽撞的飞行员，处罚会很严重。上述航空公司人士介绍，在我国，飞机如果遭遇雷击会被列为事故征候，如果出现两次雷击事件，飞行员可能面临终身禁飞。
航空专家张起淮表示，每年7-9月是雷雨季节，其间天气恶劣多变，偏偏又是民航运输的旺季，航空公司为了保障运营，使用飞机和飞行员的频次会大幅增加。一旦管理跟不上，就有可能导致事故。
飞机
中国机队很“年轻”
空难事故发生后，机型和机龄往往是关注的焦点，但一般情况下，这些都不是关键问题。
台湾复兴航空和阿尔及利亚航空空难的涉事飞机分别是Atr72型客机和麦道MD-83型客机，机龄分别是14年和18年。Atr是法国与意大利合资的飞机制造企业，而麦道公司则是美国老牌飞机制造企业。
据报道，目前南航新疆分公司是中国大陆唯一运营Atr72飞机的航空公司。而国内的最后一架麦道飞机已于2013年11月彻底告别中国市场，该机曾为东航所有。实际上，这两款飞机均是成熟机型。
民航专家綦琦认为，无论是大飞机还是小飞机，只要能取得适航证，其安全性能都有保障。以Atr72为例，它运营成本低，但舒适程度也不差。至于麦道飞机，至今仍在欧美国家广泛使用。航空公司选择什么样的机型往往取决于其维护成本及执飞航线的条件。
至于机龄问题，Atr公司7月24日表示，台湾复兴航空失事的Atr72-500飞机的服役时间尚不到一般情况下民航飞机使用寿命的一半，且维护情 况良好。一般情况下，航空公司将30年以上机龄的飞机归为“老飞机”。如此看来，阿尔及利亚航空那架运营18年的麦道飞机也不算“老”。
不过，这些飞机如果放在中国大陆便算是“老飞机”了。据了解，内地航空公司的飞机更新速度较快，加上民航业起步较晚，国航、南航、东航机队平均机龄均不到7年，大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。
航空公司人士解释，国内的飞机提前“退休”一方面是基于安全保障和维护成本考虑，另一方面也是因为二手飞机市场发达，退役的大部分飞机都会交给租赁公司转租或转卖给其他国家，非洲是中国二手甚至三手飞机的重要“出口地”。
据调查，位列全球机队平均年龄前十的航空公司中有不少“大腕”，包括达美航空、墨西哥国际航空、美国西南航空、美联航、国泰航空、韩亚航空、汉莎航空等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。
华北空管局总工程师颜晓东认为，机型老旧、机龄长并非评判飞机是否安全的标准。一种机型的安全性不能以出事的次数来评判，而应该以起降次数发生事故 率、飞行小时、飞行里程内事故发生率等综合判断。一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准，安全运行就没有问题。
保障
安全才是核心效益
如何克服或者远离“不可抗力”？中国航空业在上世纪80年代总结的“八该一反对”仍然被奉为飞行安全法宝：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返 航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。其中具体意思普通读者或许不得要领，但却是飞行员必须烂熟于 心的常识。
国际航空运输协会作为行业“发言人”，近日发表了一则关于近期空难的声明。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟(TonyTyler)表示，在如此短 暂的时间里接连发生三起空难事故，很多人都会质疑航空出行的安全性，这是可以理解的。航空业的首要任务即是确保安全。尽管今年7月连续发生事故，但航空飞 行仍是安全的。据国际航协统计，全球每天都有近10万架次飞机安全起降。2013年，超过30亿的旅客乘飞机往来于世界各地，其中有210人丧生于飞行事 故。
7月连续发生的三起空难悲剧造成严重的机毁人亡，若按照中国民航局对飞行事故等级的划分，均可列为最高级别的“特别重大飞行事故”。安全无小事，对 中国民航来说尤是如此，航空公司往往要以牺牲经济效益为代价来确保安全万无一失。中国民航局相关负责人在接受媒体采访时表示，国内航空公司的运营全部都是 严格按相关规定进行，不会因为空难发生而执行更高等级的安全管理。言下之意，无论在何时，国内航空公司都执行着最高飞行安全管理标准。
空难发生后，复杂而漫长的事故调查、善后处理以及品牌危机，足以彻底消耗一个航空公司为安全运营积攒多年的“内力”。加上近两年来，全球航空业本就在走下坡路，航空公司在安全和效益之间需要进行更加慎重的平衡。
战争制造空难 肇事国家要赔
羊城晚报记者 程行欢
八天三起空难，不仅成为全球航空史上最黑暗的时刻，也将重创相关航空公司——这些企业都面临天文数字的赔偿，尽管它们背后有保险业的支撑。马航MH370和MH17，将给马航带来至少超过5亿元人民币的赔偿。
航空公司最怕“出事”
1988年12月，一架泛美航空公司班机在苏格兰小镇洛克比上空遭恐怖袭击爆炸，造成270人丧生，两名利比亚人涉嫌制造了惨案。最后，利比亚政府承诺对空难家属提供总额为27亿美元的赔偿，平均每个遇难者家庭将得到1000万美元，创下世界空难史上赔偿金最高纪录。
马航MH17空难事故后，有报道称马航将向每名遇难者家属提供17.58万美元的先期赔偿，283名乘客赔偿总额近5000万美元。接下来将进入第二阶段赔偿，需分析航空公司是否有过错。空难诉讼律师指出，如果马航无法“自证清白”，可能面临乘客家属的无上限索偿。
一般来说，空难之后寻求的赔偿，一方面来自商业保险、责任保险的赔偿；另一方面则是向责任方索赔。商业保险包括乘客自行购买及航空公司或旅行社等代 为购买的航空意外险，其责任和赔付金额均有详细约定及规定，理赔过程较简单，且具有强制性。其次是承运人承担的责任赔偿。根据2009年修改后的《蒙特利 尔公约》，不论航空公司有无过错和责任归属如何，都应首先对旅客的人身伤亡承担一部分赔偿，在任何情况下都不能豁免。如果航空公司向保险公司进行相关责任 投保，那么最后赔付也将由保险公司承担。如马航的主要承保方是德国的保险巨头安联集团。
在马航MH17空难事故中，飞机若最终定性为被导弹击落，一般保险公司会按遭遇战争行为而免责，航空公司所在国政府或多数遇难乘客所在国家可向肇事国家索赔。这也有成功的先例。1988年7月3日，伊朗航空一架客机被美国军舰发射导弹击落，美国赔偿伊朗1.3亿美元。
航意险不仅是“定心丸”
据统计，每次空难事故发生后，航空意外险总会迎来短暂的销售“小高潮”。虽然飞机依然是最安全的交通工具之一，保险也只是事后的经济赔偿，但购买保险依然可以起到“定心丸”的作用。随着中国民众保险意识的不断加强，这一产品的需求也越来越强烈。
值得一提的是，航空公司的旅客责任险与航意险是不同的险种。旅客责任险是国家法定由航空公司强制购买，一旦发生意外伤害，遇难者的亲属可得到一份保险赔偿，伤残者也能得到一份残疾保险赔偿。而航意险是一种商业保险，由乘客自愿购买。
一般来说，保险公司的意外险分四类，除了航意险，还有交通工具意外险、旅游意外险、一年期综合意外险。共同特点都为短期产品，针对出现的各种意外事件进行赔偿。常年出差的空中飞人、喜欢自助游的“驴友”，可以规划购买一年期的综合意外险，价格也更实惠。
复兴航空两年利润 不够此次事故赔偿
三起空难可能同时“毁灭”三家航空公司
空难事故给涉事航空公司带来的打击十分严重，有的甚至也是一场毁灭性的灾难。
台湾复兴航空GE222航班失事后，复兴航空已初步决定首先向伤者和罹难者家属提供慰问金20万元(新台币，下同)、罹难者丧葬补助80万元，总额 达4800万元。而台湾地区民航部门也在与复兴航空协调，希望可以比照国际民航组织的规定，空难罹难者最低每人赔偿约700万元，总额将达3.36亿元。 据报道，复兴航空2013年和2012年的净利润分别为1.33亿元及1.61亿元，加起来也不够支付这次空难的赔偿。阿尔及利亚航空公司在经历了7月 24日坠机事故后，恐怕难保其非洲航空业“老三”的位置，此前它仅次于南非航空和埃及航空。
据报道，马来西亚政府投资机构国库控股公司是马航最大股东，拥有其69%的股份，并在过去10年向马航注资超过15.8亿美元。截至今年第一季度， 马航仍有32亿林吉特(约合10亿美元)现金流。但有报道说，马航今年第一季度就亏损3.5亿林吉特(约合1.1亿美元)。再加上MH370航班及 MH17航班造成的各种损失，马航现金流已减少许多。有分析人士认为，如果马政府不再增加补贴，马航现金流支撑不了太长时间。
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