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低空开放迈出坚实一步 自由飞翔尚需时日
来源:中国航空新闻网
近日中国民航发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》引起了广泛关注，最引人注目的恐怕是这一句：“第五条 除以下九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”。
通用航空发达国家对通用航空飞行任务施行的是报备制，即将飞行任务和计划，提前若干小时（美国半小时），通过各种方式，报知航空当局（有些G类空域甚至不用），如果没有特殊情况下（比如911），自行准备，到点起飞就可以了。而我国长期以来实行的是类似军管的“离地三尺必须申报，否则予以击落……”严格、苛刻的飞行任务审批制度，这个制度就是套在通用航空脖子上的绳索，只要有个风吹草动，演习了，开会了，庆典了，专机保障了，流量控制了……小绳一收，通用航空立刻窒息而死、、、至少是奄奄一息。笔者一直认为：飞行任务由审批制改为备案制，是通用航空发展的最必要条件。现在，“通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”来了。但要注意这里“在飞行实施前”多长时间，是半小时，几小时，还是几天？“须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请”，申请需要批准吗？谁来批准？什么情况下准，什么情况下不准？这些疑问，请等待相关法规出台吧。至少从2013年12月1日以后，除了那九种情况，不需要再厚着脸皮、陪着小心，求爷爷告奶奶，去申请什么长期任务计划、临时飞行计划了，中国通用航空向前迈出了最重要的一步。
有朋友提出问题：“有了这个规定，通航飞行就可以不审批，直接飞吗？”“飞行任务审批和飞行计划申请不是一回事吗？飞行任务不用批准，但飞行计划得不到批准，不是一样不能飞吗？”“这个规定已经说明低空开放了吗？”“还会有什么样的细则会出台吗？”。
中国的通用航空像是一部“古书”，现代人一时真难读得明白，这里就结合通用航空企业实际飞行操作流程和03版《通用航空飞行管制条例》的有关规定，试论一下《通用航空飞行任务审批与管理规定》以及即将要出台的《通用航空飞行管制条例》、《低空空域运行管理办法》、《低空空域分类划设规定》三个文件可能会给中国通用航空带来的变化。
如果你是一家通用航空公司，大概会有一个主营方向，或者是培训，或者是航拍，飞机、人员都到位，第一要办之事，先要到军区航管处办“批件”，把任务性质，飞机机型，飞行人员，基地机场，备降机场，航线，飞行高度，范围等一切的一切说清楚。如果，范围不大，高度不高，空管处会直接批给你，你再到民航空管局报备；如果情况比较复杂，航线经过的管制分区、作业区周边的军航、民航的大小管制机关，可能包括的有区调、管调、调度室、行管科、近进等等，将被召集起来开“任务协调会”。如果“没什么大问题”，你将得到一个长期任务“批件”（一年有效，一年以后还得再来）。飞行前一天（最好多提前几天），你到机场调度室申请飞行计划，人家会先问你一句：“有计划吗？”或“批了吗？”这里说的“计划”，就是这个任务批件。所以新规实施前，飞行计划的申请，是建立在任务批准的基础上的。
通用航空与运输航空最大的不同是，不定时，不定点，临时飞行任务很多，那就“应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出申请，办理临时飞行任务批件。你说我就飞半个小时，也得提前七天（现在据说提前三天就可以），还是有可能要召开“任务协调会”。好不容易批件拿到了，到飞的那一天，天气不好，想推迟，几个小时还可以。过夜了，就要重新来一遍，七天后再见。如果你是一个飞行爱好者，这种条件下，“黑飞过瘾”可能是你唯一的选择。
现在新规明确了“除九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续”，协调会不用开了，办件费不用交了，可以“想飞就飞了”？别急，“在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”。
提出飞行计划，是国际通行的做法，我们需要关注的是提前多长时间和“国家飞行管制规定”。这里所说的“国家飞行管制规定”主要指的是《通用航空飞行管制条例》。我国新版《通用航空飞行管制条例》还没有出台，不过“低空空域管理改革”早已被反复提及。
世界民航组织（ICAO）围绕民用航空飞行规则、所需性能和空管服务三个要素将空中交通服务空域分为A高空管制空域、B中低空管制空域、C进近（终端）管制空域、D机场管制地带、E过渡空域、F和G非管制空域七个基本类型。
中国民航的空域目前只有四种类型，即A、B、C和D类管制空域。通用航空使用最多的非管制F、G类空域则没有。其实就是前述四种管制空域，由民航管理的范围也非常有限，主要是几条热门高空航路和民航机场周边的一些空域。使用上述以外的空域都必须“临时申请”，是“临时使用”，随时可以被关闭。
“低空空域管理改革”，将低空空域划分为管制、监视和报告三类，实行分类管理，可根据不同空域类别，缩短飞行审批时间。其中，管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域（F），航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域（E），航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。
所以，新版《通用航空飞行管制条例》和旧版最大的不同，应当是针对不同性质的空域采用不同的管制方法。如果是在监视和报告空域内，飞行计划申请就应当是报备制，有点类似于自由飞行了。
监视和报告空域在哪里？请等待《低空空域分类划设规定》出台。别期望太高，改革不会一步到位，初期的报告空域可能被划设的范围、高度非常小，偏远，并且相互隔离，只有点，没有线（航线），连不成片，飞机只能围着本场转圈圈，飞不出去。
如果需要飞出报告空域，临时飞入管制空域怎么办？相信一系列通用航空法规、制度、技术保障手段的出台，包括《低空空域运行管理办法》、《UAT数据链ADS-B地面站技术规范》和《低空航图》等等，将会保证低空开放顺利、有序地展开。
随着低空空域管理改革的不断深入，配套法规标准体系的不断完善，行业管理工作的不断规范，可供使用的低空空域范围将越来越大，开展通用航空活动的便利性将大大增强。
接着解读《通用航空飞行任务审批与管理规定》，“第十条 通用航空飞行需在野外（含水面）临时起降且不涉及永久设施建设的，临时起降场地由实施通用航空飞行的单位或者个人自行勘选，连同飞行计划一并报所在飞行管制分区。临时起降场地的选择，必须避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不得影响飞行安全和重要目标安全。”机场（包括直升机起降点）是开展飞行活动的基本条件。长期以来，中国通用航空机场的建设参照运输机场标准审查、设计、批准，其标准之高，手续之繁杂，建设难度之大，真是“比登天（飞行）还难”。这直接导致了全国范围内，只有三百多个通用航空机场和起降点（美国是一万九千多个）。没地方起降，没地方放飞机，是通用航空的老大难问题。其实，通用航空起降点可以简单到是一块平整的土地或草地。现在“通用航空飞行需在野外（含水面）临时起降且不涉及永久设施建设的，临时起降场地由实施通用航空飞行的单位或者个人自行勘选”，也来了!这里可以想象的空间就太大了。
一块空地，符合飞行安全基本要求（长宽、净空、坡度），一个临时机库，“连同飞行计划一并报所在飞行管制分区”，只要“避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不影响飞行安全和重要目标安全”，这些地方通常应该是报告空域范围内吧，飞行计划只需报备且是长期的，就可以成为起降场地了。祖国处处是机场的那天真的要来了吗？当然，“连同飞行计划一并报所在飞行管制分区”后，需要批准吗？没说。但只要“避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不影响飞行安全和重要目标安全”，是没有理由不批准的。飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区据说是可以查到的，据其他飞友说：“空军有地图，民航也拿得到”。
趁着通航热，以建通用航空机场为由，有人大量圈地，并想象着独占通航机场资源。这个规定的出台，会给他们泼泼冷水吗？
“第十四条 凡需审批的通用航空飞行任务，其航空器应当配有二次雷达应答机，或者备有能够保证操作人员与军民航空管部门沟通联络、及时掌握航空器位置的设备。”那么，“不需要审批的通用航空飞行任务，不一定要配备二次雷达应答机。”可以这么理解吗？原来空军一定要坚持的管制原则“看得到、叫得到、管得住”松动了吗？
“第十五条 通用航空飞行的起飞、着陆标准由机长或者飞行员根据适航标准、气象条件和任务要求确定。”“谁批准谁负责”是带着空管人员头上的紧箍咒，怕丢乌纱帽，所以干脆不批准。一位通航飞行员曾开玩笑说 “他比我亲爹还担心我的安全！”是的，飞机呆在地面上，空管最安全。现在，不需要谁批准了，让飞行员自己负责他们自己的安全吧。
低空开放是典型的顶层设计，应当是科学有序的，需要探索，需要勇气，肯定也需要时间。
发展才是硬道理，市场已经成为新时代发展的决定性要素，《通用航空飞行任务审批与管理规定》的发布是“减少行政审批，把市场还给市场”治国理念的具体体现！通用航空需要发展，市场需求显而易见，想飞的朋友们，做准备吧，中国通用航空的春天不远了。
通用航空发达国家对通用航空飞行任务施行的是报备制，即将飞行任务和计划，提前若干小时（美国半小时），通过各种方式，报知航空当局（有些G类空域甚至不用），如果没有特殊情况下（比如911），自行准备，到点起飞就可以了。而我国长期以来实行的是类似军管的“离地三尺必须申报，否则予以击落……”严格、苛刻的飞行任务审批制度，这个制度就是套在通用航空脖子上的绳索，只要有个风吹草动，演习了，开会了，庆典了，专机保障了，流量控制了……小绳一收，通用航空立刻窒息而死、、、至少是奄奄一息。笔者一直认为：飞行任务由审批制改为备案制，是通用航空发展的最必要条件。现在，“通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”来了。但要注意这里“在飞行实施前”多长时间，是半小时，几小时，还是几天？“须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请”，申请需要批准吗？谁来批准？什么情况下准，什么情况下不准？这些疑问，请等待相关法规出台吧。至少从2013年12月1日以后，除了那九种情况，不需要再厚着脸皮、陪着小心，求爷爷告奶奶，去申请什么长期任务计划、临时飞行计划了，中国通用航空向前迈出了最重要的一步。
有朋友提出问题：“有了这个规定，通航飞行就可以不审批，直接飞吗？”“飞行任务审批和飞行计划申请不是一回事吗？飞行任务不用批准，但飞行计划得不到批准，不是一样不能飞吗？”“这个规定已经说明低空开放了吗？”“还会有什么样的细则会出台吗？”。
中国的通用航空像是一部“古书”，现代人一时真难读得明白，这里就结合通用航空企业实际飞行操作流程和03版《通用航空飞行管制条例》的有关规定，试论一下《通用航空飞行任务审批与管理规定》以及即将要出台的《通用航空飞行管制条例》、《低空空域运行管理办法》、《低空空域分类划设规定》三个文件可能会给中国通用航空带来的变化。
如果你是一家通用航空公司，大概会有一个主营方向，或者是培训，或者是航拍，飞机、人员都到位，第一要办之事，先要到军区航管处办“批件”，把任务性质，飞机机型，飞行人员，基地机场，备降机场，航线，飞行高度，范围等一切的一切说清楚。如果，范围不大，高度不高，空管处会直接批给你，你再到民航空管局报备；如果情况比较复杂，航线经过的管制分区、作业区周边的军航、民航的大小管制机关，可能包括的有区调、管调、调度室、行管科、近进等等，将被召集起来开“任务协调会”。如果“没什么大问题”，你将得到一个长期任务“批件”（一年有效，一年以后还得再来）。飞行前一天（最好多提前几天），你到机场调度室申请飞行计划，人家会先问你一句：“有计划吗？”或“批了吗？”这里说的“计划”，就是这个任务批件。所以新规实施前，飞行计划的申请，是建立在任务批准的基础上的。
通用航空与运输航空最大的不同是，不定时，不定点，临时飞行任务很多，那就“应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出申请，办理临时飞行任务批件。你说我就飞半个小时，也得提前七天（现在据说提前三天就可以），还是有可能要召开“任务协调会”。好不容易批件拿到了，到飞的那一天，天气不好，想推迟，几个小时还可以。过夜了，就要重新来一遍，七天后再见。如果你是一个飞行爱好者，这种条件下，“黑飞过瘾”可能是你唯一的选择。
现在新规明确了“除九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续”，协调会不用开了，办件费不用交了，可以“想飞就飞了”？别急，“在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”。
提出飞行计划，是国际通行的做法，我们需要关注的是提前多长时间和“国家飞行管制规定”。这里所说的“国家飞行管制规定”主要指的是《通用航空飞行管制条例》。我国新版《通用航空飞行管制条例》还没有出台，不过“低空空域管理改革”早已被反复提及。
世界民航组织（ICAO）围绕民用航空飞行规则、所需性能和空管服务三个要素将空中交通服务空域分为A高空管制空域、B中低空管制空域、C进近（终端）管制空域、D机场管制地带、E过渡空域、F和G非管制空域七个基本类型。
中国民航的空域目前只有四种类型，即A、B、C和D类管制空域。通用航空使用最多的非管制F、G类空域则没有。其实就是前述四种管制空域，由民航管理的范围也非常有限，主要是几条热门高空航路和民航机场周边的一些空域。使用上述以外的空域都必须“临时申请”，是“临时使用”，随时可以被关闭。
“低空空域管理改革”，将低空空域划分为管制、监视和报告三类，实行分类管理，可根据不同空域类别，缩短飞行审批时间。其中，管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域（F），航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域（E），航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。
所以，新版《通用航空飞行管制条例》和旧版最大的不同，应当是针对不同性质的空域采用不同的管制方法。如果是在监视和报告空域内，飞行计划申请就应当是报备制，有点类似于自由飞行了。
监视和报告空域在哪里？请等待《低空空域分类划设规定》出台。别期望太高，改革不会一步到位，初期的报告空域可能被划设的范围、高度非常小，偏远，并且相互隔离，只有点，没有线（航线），连不成片，飞机只能围着本场转圈圈，飞不出去。
如果需要飞出报告空域，临时飞入管制空域怎么办？相信一系列通用航空法规、制度、技术保障手段的出台，包括《低空空域运行管理办法》、《UAT数据链ADS-B地面站技术规范》和《低空航图》等等，将会保证低空开放顺利、有序地展开。
随着低空空域管理改革的不断深入，配套法规标准体系的不断完善，行业管理工作的不断规范，可供使用的低空空域范围将越来越大，开展通用航空活动的便利性将大大增强。
接着解读《通用航空飞行任务审批与管理规定》，“第十条 通用航空飞行需在野外（含水面）临时起降且不涉及永久设施建设的，临时起降场地由实施通用航空飞行的单位或者个人自行勘选，连同飞行计划一并报所在飞行管制分区。临时起降场地的选择，必须避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不得影响飞行安全和重要目标安全。”机场（包括直升机起降点）是开展飞行活动的基本条件。长期以来，中国通用航空机场的建设参照运输机场标准审查、设计、批准，其标准之高，手续之繁杂，建设难度之大，真是“比登天（飞行）还难”。这直接导致了全国范围内，只有三百多个通用航空机场和起降点（美国是一万九千多个）。没地方起降，没地方放飞机，是通用航空的老大难问题。其实，通用航空起降点可以简单到是一块平整的土地或草地。现在“通用航空飞行需在野外（含水面）临时起降且不涉及永久设施建设的，临时起降场地由实施通用航空飞行的单位或者个人自行勘选”，也来了!这里可以想象的空间就太大了。
一块空地，符合飞行安全基本要求（长宽、净空、坡度），一个临时机库，“连同飞行计划一并报所在飞行管制分区”，只要“避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不影响飞行安全和重要目标安全”，这些地方通常应该是报告空域范围内吧，飞行计划只需报备且是长期的，就可以成为起降场地了。祖国处处是机场的那天真的要来了吗？当然，“连同飞行计划一并报所在飞行管制分区”后，需要批准吗？没说。但只要“避开飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区，不影响飞行安全和重要目标安全”，是没有理由不批准的。飞行繁忙地区、军事禁区、军事管理区据说是可以查到的，据其他飞友说：“空军有地图，民航也拿得到”。
趁着通航热，以建通用航空机场为由，有人大量圈地，并想象着独占通航机场资源。这个规定的出台，会给他们泼泼冷水吗？
“第十四条 凡需审批的通用航空飞行任务，其航空器应当配有二次雷达应答机，或者备有能够保证操作人员与军民航空管部门沟通联络、及时掌握航空器位置的设备。”那么，“不需要审批的通用航空飞行任务，不一定要配备二次雷达应答机。”可以这么理解吗？原来空军一定要坚持的管制原则“看得到、叫得到、管得住”松动了吗？
“第十五条 通用航空飞行的起飞、着陆标准由机长或者飞行员根据适航标准、气象条件和任务要求确定。”“谁批准谁负责”是带着空管人员头上的紧箍咒，怕丢乌纱帽，所以干脆不批准。一位通航飞行员曾开玩笑说 “他比我亲爹还担心我的安全！”是的，飞机呆在地面上，空管最安全。现在，不需要谁批准了，让飞行员自己负责他们自己的安全吧。
低空开放是典型的顶层设计，应当是科学有序的，需要探索，需要勇气，肯定也需要时间。
发展才是硬道理，市场已经成为新时代发展的决定性要素，《通用航空飞行任务审批与管理规定》的发布是“减少行政审批，把市场还给市场”治国理念的具体体现！通用航空需要发展，市场需求显而易见，想飞的朋友们，做准备吧，中国通用航空的春天不远了。
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