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新船订单连续5月萎缩 造船业振兴细则待出台
来源:新华网
严峻的经济形势下，船企的新船订单已经连续5个月处于低迷状态，目前全国造船企业仍在“寻底”。
新船订单持续萎缩 造船业还在“寻底”
中国船舶工业行业协会近日发布的2009年1至2月份全国船舶工业经济运行情况显示，2009年1至2月份，我国造船市场延续2008年底的低迷，新船订单寥寥无几。
权威研究机构克拉克松发布的最新数据显示，2009年3月份全球新船成交量仅为69.37万载重吨，同比下降95.16%，连续5个月未能突破100万吨。
目前我国很多船舶企业的订单生产量已排到2011年至2012年，但“接单难”的现象已经出现。2008年底至今，新船订单寥寥，预计2009年上半年接到新订单的数量将十分有限，2009年下半年才陆续会有成交出现。
同时，撤单现象继续出现。2009年1至2月份，全国累计取消船舶订单13艘、66.4万载重吨。这些被取消的订单，大多为远期交付的订单。随着部分新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期付款的现象时有发生。
中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬介绍，按已签合同推算，2009年国内造船业应交船5658万载重吨，但受金融危机影响，保守估计今年国内船厂的完工量在4000万吨左右，这就意味着造船业手持订单的实际交付率在70%左右。
多重不利因素导致船企的利润下滑。广船国际发布的公告称，预计公司一季度净利润较去年同期下降约50%。原因在于公司承接新造船订单数量减少，令财务费用增加，同时，造船在建产品的原材料及人工成本上升。
“保交船”是第一要务
新船订单的减少必然影响国内船厂的现金周转，并进一步影响到行业未来的可持续发展。但业内人士认为，对于国内船厂而言，当前最紧要的问题还是如何保证顺利交船。
《中国远洋航务》上海分部主任吴明华说，新船交付和订单取消、延迟交付以及旧船拆解一定程度上相互抵消，但全球运力增长率仍保持在6.6%左右，运力过剩仍在继续。因此，对需求的增加不能寄予太大希望，保证顺利交船是“第一要务”。
当前航运业受到世界金融危机冲击，船东经营压力明显加大，船东违约的风险逐步显现，因此2009年整个造船业的关注焦点将从接新单转向力保手持订单的顺利履约。
振兴规划细则或将帮助船企实现“剩者为王”
新船订单大幅萎缩，手持订单的安全性又存在变数，因此，国内造船业对于即将出台的《船舶工业调整和振兴规划(细则)》抱有极高的期待。
金融机构的支持有利于缓解造船企业“融资难”的困境。此前，国务院原则通过的《船舶工业调整和振兴规划》明确，将通过金融支持的方式，帮助国内船厂完成“保交船、保订单和实现产业升级”的任务。中国进出口银行在4月初的“船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表示愿意授信1600亿元给我国最大的两家造船企业??中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，让造船业初尝金融扶持的“暖意”。
针对接单难和交船难的问题，吴明华认为，接单难主要是受外部需求的制约，短期内很难改变，而交船难给船企带来很大的资金压力，因此，船企可以尝试与船东共同寻找第三方解决融资问题，缓解暂时的资金困难。对于船企的长远发展，关键还是走高附加值的道路，发展海洋工程、提高产品的技术含量等。而振兴规划细则如果能够在设备进口环节减、免税，在研发投入等方面给予支持，将有利于船企走出困境。
新船订单持续萎缩 造船业还在“寻底”
中国船舶工业行业协会近日发布的2009年1至2月份全国船舶工业经济运行情况显示，2009年1至2月份，我国造船市场延续2008年底的低迷，新船订单寥寥无几。
权威研究机构克拉克松发布的最新数据显示，2009年3月份全球新船成交量仅为69.37万载重吨，同比下降95.16%，连续5个月未能突破100万吨。
目前我国很多船舶企业的订单生产量已排到2011年至2012年，但“接单难”的现象已经出现。2008年底至今，新船订单寥寥，预计2009年上半年接到新订单的数量将十分有限，2009年下半年才陆续会有成交出现。
同时，撤单现象继续出现。2009年1至2月份，全国累计取消船舶订单13艘、66.4万载重吨。这些被取消的订单，大多为远期交付的订单。随着部分新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期付款的现象时有发生。
中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬介绍，按已签合同推算，2009年国内造船业应交船5658万载重吨，但受金融危机影响，保守估计今年国内船厂的完工量在4000万吨左右，这就意味着造船业手持订单的实际交付率在70%左右。
多重不利因素导致船企的利润下滑。广船国际发布的公告称，预计公司一季度净利润较去年同期下降约50%。原因在于公司承接新造船订单数量减少，令财务费用增加，同时，造船在建产品的原材料及人工成本上升。
“保交船”是第一要务
新船订单的减少必然影响国内船厂的现金周转，并进一步影响到行业未来的可持续发展。但业内人士认为，对于国内船厂而言，当前最紧要的问题还是如何保证顺利交船。
《中国远洋航务》上海分部主任吴明华说，新船交付和订单取消、延迟交付以及旧船拆解一定程度上相互抵消，但全球运力增长率仍保持在6.6%左右，运力过剩仍在继续。因此，对需求的增加不能寄予太大希望，保证顺利交船是“第一要务”。
当前航运业受到世界金融危机冲击，船东经营压力明显加大，船东违约的风险逐步显现，因此2009年整个造船业的关注焦点将从接新单转向力保手持订单的顺利履约。
振兴规划细则或将帮助船企实现“剩者为王”
新船订单大幅萎缩，手持订单的安全性又存在变数，因此，国内造船业对于即将出台的《船舶工业调整和振兴规划(细则)》抱有极高的期待。
金融机构的支持有利于缓解造船企业“融资难”的困境。此前，国务院原则通过的《船舶工业调整和振兴规划》明确，将通过金融支持的方式，帮助国内船厂完成“保交船、保订单和实现产业升级”的任务。中国进出口银行在4月初的“船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表示愿意授信1600亿元给我国最大的两家造船企业??中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，让造船业初尝金融扶持的“暖意”。
针对接单难和交船难的问题，吴明华认为，接单难主要是受外部需求的制约，短期内很难改变，而交船难给船企带来很大的资金压力，因此，船企可以尝试与船东共同寻找第三方解决融资问题，缓解暂时的资金困难。对于船企的长远发展，关键还是走高附加值的道路，发展海洋工程、提高产品的技术含量等。而振兴规划细则如果能够在设备进口环节减、免税，在研发投入等方面给予支持，将有利于船企走出困境。
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