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前9月全球新船订单翻两番
根据克拉克森数据显示，今年前3季度全球新订单上涨200%。油轮和散货船订单数量增加明显，中日韩三国为主要受益者。
1月初到9月末期间，油轮订单为2470万载重吨。这意味着比去年同期的770万载重吨增长了221%。而新散货船订单为5500万载重吨，比去年同期增长213%。其中45.6%的新订单由中国获得，38.1%的订单由韩国船厂获得。
韩国雄霸国际造船市场多年，主要由于新船价格水平较为适中，造船技术亦高于大部分主要造船国，而日本则以技术为最主要优势，两国都擅长于建造各种船型，因此均是中国造船业的主要竞争对手。
相较韩国和日本另外两大主要造船国，中国造船业近年急速崛起，中国船厂的优势往往在于造船价格较为低廉，主要承造干散货船和油轮居多，而随着近年与其他同业的技术差距不断收窄，以及中国银行业加以支持，中国船厂亦在金融海啸复苏过程中，获得更多外国船东下单。
以积存订单量计算，中国在去年11月已超越韩国，成为全球最大的造船国。依据克拉克森研究的统计，当时中国船厂积存订单量市占率超前韩国同业只有0.9个百分点，但双方差距其后不断扩大，1月份相距1.5个百分点，5月份相距2个百分点。而截至9月底，韩国船厂积存订单量为4616万修正总吨，市占率只为32.4%，已较中国低4个百分点，在数据上似乎已难反超。
航运业界目前主要以积存订单量、新接订单量和新船交付量三方面分析各个造船国家的发展状况。在新接订单方面，中国造船业更是远超韩国。在今年首3季，中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，国际市占率达45.6%，韩国业界虽然接获不少离岸设备订单，但集箱船订单始终不足，同期的新接订单为896万修正总吨，市占率只为38.1%，两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩阔至7.5个百分点。
经历受金融海啸影响最深的09年，各国船厂去年都鲜有接获新船订单，踏入今年后，新船订单走向重新执位。中国船舶工业行业协会日前发表报告称，中国船厂近期不少订单都是来自油轮，而且均由外国船东下单居多。此外，随着航运业稳步复苏，船东撤销新船订单的数量已在减少，令中国船厂的新船订单数量得以积存。
在新船交付量方面，中国今年首9个月交付量达到1328万修正总吨，占国际市场占有率35.5%，亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
1月初到9月末期间，油轮订单为2470万载重吨。这意味着比去年同期的770万载重吨增长了221%。而新散货船订单为5500万载重吨，比去年同期增长213%。其中45.6%的新订单由中国获得，38.1%的订单由韩国船厂获得。
韩国雄霸国际造船市场多年，主要由于新船价格水平较为适中，造船技术亦高于大部分主要造船国，而日本则以技术为最主要优势，两国都擅长于建造各种船型，因此均是中国造船业的主要竞争对手。
相较韩国和日本另外两大主要造船国，中国造船业近年急速崛起，中国船厂的优势往往在于造船价格较为低廉，主要承造干散货船和油轮居多，而随着近年与其他同业的技术差距不断收窄，以及中国银行业加以支持，中国船厂亦在金融海啸复苏过程中，获得更多外国船东下单。
以积存订单量计算，中国在去年11月已超越韩国，成为全球最大的造船国。依据克拉克森研究的统计，当时中国船厂积存订单量市占率超前韩国同业只有0.9个百分点，但双方差距其后不断扩大，1月份相距1.5个百分点，5月份相距2个百分点。而截至9月底，韩国船厂积存订单量为4616万修正总吨，市占率只为32.4%，已较中国低4个百分点，在数据上似乎已难反超。
航运业界目前主要以积存订单量、新接订单量和新船交付量三方面分析各个造船国家的发展状况。在新接订单方面，中国造船业更是远超韩国。在今年首3季，中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，国际市占率达45.6%，韩国业界虽然接获不少离岸设备订单，但集箱船订单始终不足，同期的新接订单为896万修正总吨，市占率只为38.1%，两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩阔至7.5个百分点。
经历受金融海啸影响最深的09年，各国船厂去年都鲜有接获新船订单，踏入今年后，新船订单走向重新执位。中国船舶工业行业协会日前发表报告称，中国船厂近期不少订单都是来自油轮，而且均由外国船东下单居多。此外，随着航运业稳步复苏，船东撤销新船订单的数量已在减少，令中国船厂的新船订单数量得以积存。
在新船交付量方面，中国今年首9个月交付量达到1328万修正总吨，占国际市场占有率35.5%，亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
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