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“芯荒”仍在发酵 国内外多家新能源车企开始减配交付
来源:中国能源报
理想汽车日前发布了针对原计划10月、11月提车的“理想ONE交付方案”：因毫米波雷达芯片的供应问题，用户可以自主选择提前交付暂时缺少2颗雷达的3雷达车型，或等到12月交付完整的5雷达车型。期间，3雷达车型的自动并线和前方横穿车辆预警功能不开放，其他ADAS（高级驾驶辅助系统）功能均可正常使用。若用户选择3雷达车型，理想将给予这部分车主终身质保和10000分理想积分。据了解，这是理想汽车针对缺芯带来的交付困难提出的解决方案，引发各方关注。
暂时缓解车企交付压力
统计数据显示，9月，理想汽车共交付7094辆理想ONE，环比下降24.8%。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“受芯片供应持续短缺的影响，理想汽车9月交付量有所下降。我们正采取更多措施，确保零部件供应，希望尽可能缩短用户提车等待周期。”据悉，目前理想ONE的交付周期约为8-10周。理想汽车预计，受缺芯影响，第三季度的汽车交付量将从约2.5万-2.6万辆下降到约2.45万辆。
随着汽车智能化转型提速，车辆对芯片的需求也越来越强。小鹏汽车CEO何小鹏曾透露，小鹏汽车单车芯片总量在1800颗左右。减配交付可以缩短车辆交付时间，而延迟交付将对品牌造成不利影响。
对于理想汽车此次的减配交付，消费者的态度两极分化：一部分消费者表示，新的交付方案对短期内的车辆使用无较大影响，还可以获得更多优惠，且对车企在缺芯困境下的无奈之举表示理解；另一部分消费者则对减配交付心存芥蒂，毕竟到了交付时间却无法获得一辆“完整”的新车。
据了解，减配交付并非理想汽车首创，此前，国内外多家车企已采取类似方案：购买部分一汽大众奥迪新车的消费者只能得到一把电子钥匙，另一把则需芯片充足时予以补发；通用宣布旗下高端品牌凯迪拉克2022款Escalade将削减超级巡航系统功能（Super Cruise）。同时，芯片短缺迫使凯迪拉克推迟在CT4和CT5车型上增加超级巡航系统；由于芯片匮乏，奔驰宣布在德国境内不再保证为全部新车提供全线配置。奔驰新闻发言人表示，受影响的消费者可以选择以折扣价获得低配汽车，也可以选择等待配件齐全的新车，或直接取消订单。此外，受缺芯影响，今年宝马3系已5次减配……
Susquehanna Financial Group的最新调研结果显示，今年9月，芯片交货期又拉长了5天，平均为21.7周，为该市场分析机构自2017年开始跟踪芯片交付数据以来最长的一次。
新车及配件价格上涨
AutoForecast Solutions的最新统计数据显示，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量达934.5万辆，比前一周增加约25万辆，其中，中国市场减产1.3万辆，约占5.2%左右。中国汽车流通协会发布的统计数据显示，今年9月，汽车经销商库存预警指数为50.9%，同比下降3.1个百分点，环比下降0.8个百分点，库存预警指数逼近荣枯线，位于不景气区间。反映到市场中，则直接体现为部分经销商无车可卖。
此前，车企为抢占更多市场份额，纷纷打起了价格战，而随着缺芯潮来袭，传统的金九银十在今年却并未显现，不少车企收紧优惠力度，甚至调高新车价格。如8月，特斯拉Model S长续航版国内售价由82.999万元调至85.999万元；9月，Model Y Performance高性能版售价由37.79万元调至38.79万元。
同时，新车价格波动蔓延到配件。10月3日，特斯拉客户发消息称，受芯片短缺及成本波动影响，即日起特斯拉移动充电连接器（国标）价格将上调400元人民币，调整后售价为2950元人民币。
中国汽车流通协会分析称，9月汽车消费进入旺季，市场需求增加，但芯片短缺、原材料价格上涨，以及马来西亚疫情等影响仍在持续，致使汽车减产压力增大，新车供应不足。目前热销车型紧缺、车价上涨、交付周期延长，均导致消费者持币观望，影响终端市场销量。
或有更多车企减配交付
在多家车企内部人士看来，缺芯问题在短期内将无法解决。中国汽车流通协会表示，虽然目前汽车芯片缺口峰值已经过去，未来芯片供应将缓慢上升，但传导至汽车终端销售还需3-5个月。
据了解，目前交付车型减配多为减少部分智能化方面的配置，实际上对车辆整体性能及车主日常使用影响不大。尽管缺芯潮致使多家车企停产、减产，但目前来看，减产、停产也不足以缓解缺芯带来的影响。业内人士预计，或有更多车企加入到减配行列中。此前，蔚来汽车、小鹏汽车等车企曾表示因缺芯面临交付困境。
不同于燃油车，芯片短缺对新能源汽车的影响多集中在选装配置上。中汽协副秘书长陈士华表示，在芯片短缺背景下，车企在全力保供、保产的同时，会优先考虑保障新能源汽车的生产和布局。这不仅是出于市场需求，也有应对“双积分”考核的压力。
目前，困在缺芯泥潭中的车企正愈发被动，短期内难以突围。同时，缺芯带来的一系列影响反映了汽车产业链的脆弱。统计数据显示，我国自主车用芯片的全球市场份额不足5%，且集中于低端、低附加值领域。为此，众多业内人士呼吁，亟需推动车规级芯片国产化。然而，由于芯片行业壁垒较高，需经历数年研发、认证等进程，实现大规模国产化仍然道阻且长。（实习记者 杨梓）
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