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调价背后 北京公交产业化转型势在必行
来源:中国经济时报
自12月28日起，北京地面交通和轨道交通双双涨价的新政将正式实施。此政一出便引起百姓的关注。据记者了解，坊间不少人士对该公交涨价政策感到不满。有人认为，公交涨价加大了百姓的出行成本，且与北京市政府大力发展公共交通事业的原则相背离。果真如此吗？从政府和公共经济学的角度来看，北京公交涨价背后的深意何在？记者采访了中国社会科学院经济研究所教授袁钢明。
北京公交产业化转型势在必行
在他看来，力推北京公共交通产业化发展不仅可以弥补公交运维成本，还可促进北京市政府财政收入结构优化。
“公共交通的社会性很强，值得补贴。但北京市政府以前做得过头了。”袁钢明如此评价2元时代的北京公交建设。
据悉，2013年北京地铁获得的政府补贴是28.79亿元。这比2011年财政补贴的19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加，并呈逐年增加趋势。然而，2013年北京市的财政收入超过3千亿元。
袁钢明告诉记者，对于本可以盈利的公交建设，过多地进行财政补贴是没有必要的。他指出，财政支出越多，越会挤压政府对社会其他方面的财政支出，比如治安、医疗、教育等，而这些领域对公共部门的扶持更具有刚性需求。
北京市财政局在公交价格调整听证会上表示，在未调价前，轨道交通每人次成本是8.56元，每人次收入仅为1.87元。由此得出，目前财政承担了轨道交通78%以上的成本。
“出车的频率越高，速度越快，才能满足北京的交通需求。”在他看来，北京公交的车辆调度和服务应该进一步得到提升。那么，提高公共品的质量必然会产生更高的运营成本，这势必会要求更高的财政补贴支出。
但袁钢明说，“即使便宜的票价也要和公交发展投入的支持相平衡。”
北京市发改委有关负责人在北京 公共交通价格调整听证会上表示，两个调价方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左 右的补贴和投入。此次调整在原则上，乘客平均每人每公里价格不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价 改革前水平。
可见，涨价后，北京市财政仍要负担起公共交通一半的成本。如何降低具有盈利潜质的北京公交对财政的依赖？袁钢明告诉记者，公共服务产业化转型是当今国际化的发展趋势。
对于公共交通的商业化转型，中 国不少大中型城市的交通建设对北京具有借鉴意义。据悉，上海、广州以及南京三市的地铁系统中都有盈利的路线。以广州为例，2004年广州地铁运营方就透 露，当年广州地铁采用包括通讯、商贸、广告等多种经营方式，一号线和二号线预计当年实现盈利6500万元。可见，公共交通作为一种公共产品提供给社会的同 时，更可以综合利用其周边资源达到商业化的目的。
以政府财政补贴为支撑的公共交通系统不可能得到长久发展，这是公共服务产业化的倒退。“此次公交价格调整是回归正常。”袁钢明对此向记者表示，“公共服务得到提高的同时，投资得到回收，效率得到体现。但北京市政府在这方面做得不够。”
袁钢明提到，由于公共交通的发展需求，以及效率提升对投资的更高要求，北京公交提价是不可避免的。
袁钢明解释，很多地方财政不是靠常规的财政收入以支撑自己的财政开支，而是靠推高房价和地价来解决财政困难。他认为，北京市政府对公交运营成本的补贴压力，会导致其通过卖地，推高房地产价格来增加财政收入的行为。
有消息称，预计2014年北京土地收入为约2000亿元左右。其中有一部分用于开发费用，最后政府拿到手的可能有800亿元左右。对此，袁钢明说，“北京的卖地收入是全国最高的。”
他告诉记者，“如果各个方面的开支可以使北京市财政的压力或者亏损的负担减轻的话，那么它就有条件摆脱土地财政。”在他看来，长远来讲，公交票价适度上涨有利于北京市政府财政收入合理化转型。
北京公交产业化转型势在必行
在他看来，力推北京公共交通产业化发展不仅可以弥补公交运维成本，还可促进北京市政府财政收入结构优化。
“公共交通的社会性很强，值得补贴。但北京市政府以前做得过头了。”袁钢明如此评价2元时代的北京公交建设。
据悉，2013年北京地铁获得的政府补贴是28.79亿元。这比2011年财政补贴的19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加，并呈逐年增加趋势。然而，2013年北京市的财政收入超过3千亿元。
袁钢明告诉记者，对于本可以盈利的公交建设，过多地进行财政补贴是没有必要的。他指出，财政支出越多，越会挤压政府对社会其他方面的财政支出，比如治安、医疗、教育等，而这些领域对公共部门的扶持更具有刚性需求。
北京市财政局在公交价格调整听证会上表示，在未调价前，轨道交通每人次成本是8.56元，每人次收入仅为1.87元。由此得出，目前财政承担了轨道交通78%以上的成本。
“出车的频率越高，速度越快，才能满足北京的交通需求。”在他看来，北京公交的车辆调度和服务应该进一步得到提升。那么，提高公共品的质量必然会产生更高的运营成本，这势必会要求更高的财政补贴支出。
但袁钢明说，“即使便宜的票价也要和公交发展投入的支持相平衡。”
北京市发改委有关负责人在北京 公共交通价格调整听证会上表示，两个调价方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左 右的补贴和投入。此次调整在原则上，乘客平均每人每公里价格不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价 改革前水平。
可见，涨价后，北京市财政仍要负担起公共交通一半的成本。如何降低具有盈利潜质的北京公交对财政的依赖？袁钢明告诉记者，公共服务产业化转型是当今国际化的发展趋势。
对于公共交通的商业化转型，中 国不少大中型城市的交通建设对北京具有借鉴意义。据悉，上海、广州以及南京三市的地铁系统中都有盈利的路线。以广州为例，2004年广州地铁运营方就透 露，当年广州地铁采用包括通讯、商贸、广告等多种经营方式，一号线和二号线预计当年实现盈利6500万元。可见，公共交通作为一种公共产品提供给社会的同 时，更可以综合利用其周边资源达到商业化的目的。
以政府财政补贴为支撑的公共交通系统不可能得到长久发展，这是公共服务产业化的倒退。“此次公交价格调整是回归正常。”袁钢明对此向记者表示，“公共服务得到提高的同时，投资得到回收，效率得到体现。但北京市政府在这方面做得不够。”
袁钢明提到，由于公共交通的发展需求，以及效率提升对投资的更高要求，北京公交提价是不可避免的。
袁钢明解释，很多地方财政不是靠常规的财政收入以支撑自己的财政开支，而是靠推高房价和地价来解决财政困难。他认为，北京市政府对公交运营成本的补贴压力，会导致其通过卖地，推高房地产价格来增加财政收入的行为。
有消息称，预计2014年北京土地收入为约2000亿元左右。其中有一部分用于开发费用，最后政府拿到手的可能有800亿元左右。对此，袁钢明说，“北京的卖地收入是全国最高的。”
他告诉记者，“如果各个方面的开支可以使北京市财政的压力或者亏损的负担减轻的话，那么它就有条件摆脱土地财政。”在他看来，长远来讲，公交票价适度上涨有利于北京市政府财政收入合理化转型。
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