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银行捂紧钱袋 船企复苏差钱
来源:中国水运报
“每年过年前，我都要到各地的银行总行、分行转一圈拜年。这一轮船舶产业危机中，银行变得非常挑剔，很多甚至谈船色变，尤其是对民营造船企业，只有两三家还能够获得持续的支持。”
说这话的是民营企业春和集团的董事长梁小雷。10年前，主要做商贸和超市生意的梁小雷，做出了转型造船、矿产资源、物流产业的决定，如今，集团旗下已经拥有了太平洋造船集团有限公司（下称“太平洋造船”）、太平洋海洋工程有限公司（下称“太平洋海工”）等多家造船企业。
净利润不断被吃掉
在2004年~2008年航运业顺风顺水的时期，造船业也是一路高歌，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，大量的中小造船企业也是在这种情况下建起来的，有的甚至是“一夜之间建船厂”。
然而，随着金融危机爆发，航运企业纷纷陷入困局，整个航运市场也陷入持续的运力过剩，上游产业链上的危机迅速传递到造船业，大量的退订单开始出现。缺少现金流的航运企业在支付造船预付款上也开始越来越不情愿，金融机构对待船舶行业的信贷投放越来越谨慎。
相较于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大。“这几年财务费用也在随之提高，直接影响的是船企的净利润，每年因此吃掉的利润在2-3个百分点。”春和集团副董事长江强说。
融资成本逐年攀升
多位业内人士表示，一般造船前，船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%~10%，这令需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。
随之而来的融资难对船企的资金压力却更大。最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。由于订单比较充足并且很多是来自国外高端客户，春和集团还算是这其中的幸运儿，比如2010年6月，太平洋造船还获得过中国进出口银行高达4亿美元的船舶建造期融资。
即使能够获得贷款，融资成本也在逐年攀升。据了解，2013年，民营造船企业的平均融资成本大概上升了20%，而国有造船企业获得的融资政策更优惠些，融资成本可以比民营船企低20%。
亟待政策发力
去年国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》中提出，要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂定制船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷”。造船产业规模比较大的江苏等地也出台了相应的细则，均提出要对船舶企业“一企一策”，帮助企业渡过难关。目前越来越多的银行开始愿意和太平洋海工接触。
多位业内人士指出，韩国、日本等国的造船业在经历前些年被中国赶超后，最近一年政府和企业打出一连串的“组合拳”，高附加值的新订单增长很快，我们的政策出台后就应该落实到位，促进造船业优胜劣汰，否则船舶产业的国际竞争力将受到影响。
融资：2014年船东面临的“最大挑战”
融资将成为船东2014年面临的“最大挑战”，按照珍宝航运公司总经理Khalid Hashim的说法，一些小公司和非上市公司将会遭到冷落。
“资金募集在2014年将继续成为船东面临的最大挑战，”珍宝航运总经理Hashim在公司的年度评论中说。
评论指出，传统的航运银行或者正在退出现有的投资组合，或者正在完全退出船舶融资。“不过，非传统的贷款方仍会继续救援处于资金困境的船东，” Hashim说。
很多船公司近些年的一个主要资金来源是股票和债券市场。该报告点名提到了天蝎散货船公司这样的企业，文中评论道“我们已经看到对船舶有迫切需求的人仍会时不时的筹集到非常多的资金。这些市场的运作继续令我们感到惊奇！”
报告指出，这种融资一般比传统贷款更加昂贵，而且可能由于市场环境变化而迅速展开或停止。
非传统的贷款同样也可能来自与船东有企业关系，但缺乏航运经验的本地银行，从本地银行的融资成本通常比航运银行融资更加昂贵。珍宝航运与曼谷银行就存在这样的企业关系。
由于租船合同重新谈判和近几年出现的违约事件，未来现金流进行资产证券化而获得的收入，可能会继续保持低迷状态。
Hashim悲观的警告说，只有非常强大的上市公司和现金充裕的企业才有能力吸引到市场上现有的资金。“较小的、未上市的船东只能被晾在一边，基本上只能使用更多自己的现金来完成任何业务。”
说这话的是民营企业春和集团的董事长梁小雷。10年前，主要做商贸和超市生意的梁小雷，做出了转型造船、矿产资源、物流产业的决定，如今，集团旗下已经拥有了太平洋造船集团有限公司（下称“太平洋造船”）、太平洋海洋工程有限公司（下称“太平洋海工”）等多家造船企业。
净利润不断被吃掉
在2004年~2008年航运业顺风顺水的时期，造船业也是一路高歌，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，大量的中小造船企业也是在这种情况下建起来的，有的甚至是“一夜之间建船厂”。
然而，随着金融危机爆发，航运企业纷纷陷入困局，整个航运市场也陷入持续的运力过剩，上游产业链上的危机迅速传递到造船业，大量的退订单开始出现。缺少现金流的航运企业在支付造船预付款上也开始越来越不情愿，金融机构对待船舶行业的信贷投放越来越谨慎。
相较于一些国有船厂来说，民营船厂获得银行贷款的难度更大。“这几年财务费用也在随之提高，直接影响的是船企的净利润，每年因此吃掉的利润在2-3个百分点。”春和集团副董事长江强说。
融资成本逐年攀升
多位业内人士表示，一般造船前，船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%~10%，这令需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。
随之而来的融资难对船企的资金压力却更大。最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。由于订单比较充足并且很多是来自国外高端客户，春和集团还算是这其中的幸运儿，比如2010年6月，太平洋造船还获得过中国进出口银行高达4亿美元的船舶建造期融资。
即使能够获得贷款，融资成本也在逐年攀升。据了解，2013年，民营造船企业的平均融资成本大概上升了20%，而国有造船企业获得的融资政策更优惠些，融资成本可以比民营船企低20%。
亟待政策发力
去年国务院发布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》中提出，要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂定制船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷”。造船产业规模比较大的江苏等地也出台了相应的细则，均提出要对船舶企业“一企一策”，帮助企业渡过难关。目前越来越多的银行开始愿意和太平洋海工接触。
多位业内人士指出，韩国、日本等国的造船业在经历前些年被中国赶超后，最近一年政府和企业打出一连串的“组合拳”，高附加值的新订单增长很快，我们的政策出台后就应该落实到位，促进造船业优胜劣汰，否则船舶产业的国际竞争力将受到影响。
融资：2014年船东面临的“最大挑战”
融资将成为船东2014年面临的“最大挑战”，按照珍宝航运公司总经理Khalid Hashim的说法，一些小公司和非上市公司将会遭到冷落。
“资金募集在2014年将继续成为船东面临的最大挑战，”珍宝航运总经理Hashim在公司的年度评论中说。
评论指出，传统的航运银行或者正在退出现有的投资组合，或者正在完全退出船舶融资。“不过，非传统的贷款方仍会继续救援处于资金困境的船东，” Hashim说。
很多船公司近些年的一个主要资金来源是股票和债券市场。该报告点名提到了天蝎散货船公司这样的企业，文中评论道“我们已经看到对船舶有迫切需求的人仍会时不时的筹集到非常多的资金。这些市场的运作继续令我们感到惊奇！”
报告指出，这种融资一般比传统贷款更加昂贵，而且可能由于市场环境变化而迅速展开或停止。
非传统的贷款同样也可能来自与船东有企业关系，但缺乏航运经验的本地银行，从本地银行的融资成本通常比航运银行融资更加昂贵。珍宝航运与曼谷银行就存在这样的企业关系。
由于租船合同重新谈判和近几年出现的违约事件，未来现金流进行资产证券化而获得的收入，可能会继续保持低迷状态。
Hashim悲观的警告说，只有非常强大的上市公司和现金充裕的企业才有能力吸引到市场上现有的资金。“较小的、未上市的船东只能被晾在一边，基本上只能使用更多自己的现金来完成任何业务。”
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