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四部委出台拆船补贴新方案 运力过剩依然待解
来源:中国船舶在线
昨日(12月9日)，交通运输部网站公布了该部与财政部、国家发展改革委、工业和信息化部日前共同印发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》(以下简称新《实施方案》)，明确提出中央财政将安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。
此前，交通部官员以及中国船东协会的相关负责人在上海曾对《每日经济新闻》记者透露，有关拆船补贴的新实施细则即将公布，并称该细则鼓励老旧船舶提前报废。
业内人士指出，新《实施方案》与以往的拆船补贴方案相比并没有太大的突破，仅是以前方案的延续，以前拆解一艘旧船同时要新建一艘不小于该旧船吨位的新船的思路并没有改变，对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解，而运力过剩是目前航运市场低迷的关键。
拆解补贴细则出台
“快了，新的拆船补贴细则应该就在最近出台”，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国12月4日在上海国际海事展期间向 《每日经济新闻》记者透露。
交通部水运局局长宋德星不久前也在上海表示，为了整个行业，该部将在遵循市场规律的前提下，采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废，重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船，以改善供求关系与优化运力结构。
昨日，交通部等四部委有关鼓励拆解老旧船舶的新《实施方案》终于公之于众。方案鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
“通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，有助于改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展”，交通部等联合发文表示，该政策也有利于提高航运企业船舶技术水平，有助于降低船舶能耗和排放，保护环境等。
事实上，2010年，交通部等四部委曾出台过有关拆解老旧船舶的政策，即《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》(以下简称旧《实施方案》)，决定2010年6月11日至2012年6月30日期间，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。
运力过剩局面难改
据《航运交易公布》报道，当时初步统计，全国符合旧《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%。
业内专家认为：“由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶(行情 股吧 买卖点)制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。”
业内分析人士认为，新《实施方案》与此前的方案相比，并未取得多大的突破，对象依旧是“中国籍”老旧船舶，“拆一建一”的思路没有太大的突破，而限期淘汰时间提前1年~10年(含1年、10年)与2010年政策中的2年~10年相比，也并无太大变化。
记者发现，虽然新《实施方案》不再规定 “船东拆解一艘旧船必须新建一艘不小于该旧船吨位的新船”，但规定了拆船补贴按50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，并规定拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。
“其实我们也是希望新政策能够更加宽松一点，以鼓励多拆些船，而不是规定太多的附加条件”，某造船业内专家昨日接受 《每日经济新闻》采访时指出，新造船还在不断交付，今年的新接订单又很多，这对运力供大于求的矛盾缓解是不利的。而新《实施方案》还是将拆和造联系起来，从宏观角度看对运力过剩没有缓解。
近期，波罗的海干散货指数(BDI)上涨势头较猛，业内分析人士认为这是近期太平洋(行情 股吧 买卖点)市场铁矿石及煤炭需求升温和市场炒作所致，运力过剩的根本局面没有改善。
中国船舶工业协会会长张广钦昨日也对《每日经济新闻》记者表示，运力过剩的本质问题没有缓解，如果船东如果一直亏损严重，造船企业恐也不会好到哪去。
老旧船舶提前报废补助基准提高
中国证券报
《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》日前发布。《方案》明确，中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助，以加快船舶工业结构调整，优化船队结构，促进节能减排。
分析人士指出，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和船舶制造业带来利好，拆船补贴在短期内可以有力缓解部分船公司的资金紧张状况。
补助基准提升至1500元/总吨
根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
适用该《方案》的船舶应符合五个条件，即于2012年12月31日前已取得船舶所有权并持有有效的船舶登记证书和检验证书；具备有效的国内沿海、国际远洋运输经营资格；单壳油轮不小于600载重吨，其他运输船舶不小于1000载重吨；按规定的强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年（含1年、10年）拆解；在交通运输部认可的国内船舶拆解企业拆解完毕。
此前，交通部等四部委曾于2010年出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。但是由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果并未达到预期。
与2010年方案相比，今年的《方案》将补贴基数由2010年的1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限由2010年的提前2-10年放宽至提前1-10年。2010年方案还规定必须在2012年6月30日前建成新船才能获取补贴，而此《方案》未对更新船舶建造时间期限进行要求。
不过，此次延续了2010年方案限定的中国籍船舶、吨位不小于原报废船舶，须取得中国船级社的入级证书等条件。由于具体细则还没有出台，许多航运企业对于《方案》的实施效果也还在猜测中。
企业可选择新建船舶类型
中国船东协会常务副会长张守国表示，“《方案》的出台，对航运企业肯定有正面影响，有利于航运企业调整运力结构，通过更新建造节能环保船舶可以降低企业成本。”
中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙在接受中国证券报记者采访时说，此次《方案》的出台可谓恰逢其时。首先，老船经济性不足，船东本来就有旧船要淘汰，也有订造具有经济性的节能环保船舶的需求。同时，《方案》将增加船厂的新船订单，有利于化解过剩产能，对船东和船厂都有利。
张新龙说，《方案》的最大亮点，就是“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”，“新建船舶类型由企业自主选择”。这就意味着，航运企业可拆除3条5万吨小船，再建造一条15万吨的大船。同时还可以拆除集装箱船，再建干散货船。这对于化解航运业过剩运力、调整运力结构有积极作用，也符合现在船舶大型化的趋势。
张新龙表示，据最新统计，目前国内四大航运公司潜在淘汰规模约2000万载重吨，按1500元/总吨的补贴基准换算，全行业补贴金额将达200亿元。
分析人士认为，老旧运输船舶的提前报废更新，有助于缩短船舶行业周期，对船舶制造业将形成直接利好提振。上述政策有望给中船股份、舜天船舶、中国船舶、中远航运、中海发展、亚通股份等A股船舶制造公司和航运企业带来利好。
补贴资金前置航运公司有心拆船无意造船
第一财经日报
“现在我们有6～7条2万多吨的小船被封存没有运营，这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准，预计会陆续拆掉。”
在看到《交通运输部财政部国家发展改革委工业和信息化部关于印发老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》（下称《通知》）后，中海发展(600026.SH)总会计师王康田预计，旗下30多条上世纪八九十年代订造的老旧船，终于有“资本”陆续淘汰了。
昨天，交通部、财政部等部委的官方网站上同时挂出了上述《通知》，对航运企业拆船补贴的政策措施及实施对象等进行了更新。
相比2010年颁布的相关拆船补贴政策，新的《通知》最大的变化是将补贴资金前置。“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，让此前很多有心拆船但无力造船的航运企业，重新燃起了拆船的决心。
补贴前置鼓励拆船
《通知》规定，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。
这样的规定，与2010年时颁布的相关促进老旧运输船舶和单壳油轮报废方案差别并不大（补贴基准略有增加），不过在补贴资金的发放顺序上，则从原来的拆船造船均完成后才补贴变为了“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”。
“这几年我们也拆过几艘船，但基本没获得过多少补贴，主要是这两年也没有下新订单造船，毕竟在现在的航运形势下，再造船只会加剧运力的过剩。”王康田对《第一财经日报》记者指出。
根据《通知》中的规定，可以获得补贴的“拆解老旧运输船舶和单壳油轮”，应满足的条件之一是强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年~10年（含1年、10年）拆解，这也意味着，很多近年来新成立的航运企业，无法享受到拆船补贴的优惠政策。
以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，而按照《通知》的规定，船龄在23年以上的干散货船如果提前报废，就有望拿到补贴，而这样的船只，在中海发展就有30多艘。
“这些老旧船吨位不大，固定成本却很高，油耗也高，并不适合投入目前的低迷市场运营，但由于拆船需要成本，造船更需要资金，之前公司也没有下决心去多做拆船，而是将其封存暂停营运。”王康田告诉本报记者，现在新的拆船补贴政策出台后，这些船也会陆续进入淘汰通道了。
而与中海发展持同样想法的航运公司不在少数。记者昨天咨询多家航运公司就了解到，企业会在《通知》的指引下加速老旧船舶的提前报废，而在此政策之前则因为经营困难、资金短缺而能撑就撑，主动进行拆船报废的并不多。
80家造船企业未斩获新单
昨天《通知》出台后，造船股的反应比航运股要大，其中中船股份(600072,股吧)（600072.SH）的涨幅超过6%，广船国际（600685.SH）和舜天船舶(002608,股吧)（002608.SZ）也上涨2%~3%。
然而，包括中海发展在内的多家航运企业的高层均对本报记者表示，《通知》的出台，并不会刺激公司在加速拆船的同时加速造船，“毕竟目前的航运市场依然供大于求，为了维护运价水平，即使只能拿到50%的补贴，也会谨慎造新船。”
今年以来，不管是集装箱还是干散货航运企业，均处于亏损之中难以自拔。作为中海集团旗下干散货和油运上市公司的中海发展，前三季度就亏损11.95 亿，并预计全年都难以扭亏。
中国海运(集团)总公司总经理助理、总船长张登辉在最近举行的2013年中国国际海事会展高级海事论坛上也指出，目前运力供给增幅依然大于需求增幅，集装箱、干散货、油轮新订单占现有运力的比重仍分别达到21.8%、18.3%和10%，需要2~3年的时间才能消化新增运力。
今年以来，造船市场开始出现回暖的态势，根据英国克拉克松公司发布的国际船舶市场报告，前三季度全球新船订单总量同比增长62.65%，其中中国造船企业的接单量更是同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。
对此，上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤则对本报记者指出，目前造船市场的回暖，主要是一些海外船东在抄底造船，但实际上造船价格并没有涨多少，而且中国船厂的接单量都集中在69家船企中，其他80多家企业均没有斩获，有些甚至已经处于停工状态。
此前，交通部官员以及中国船东协会的相关负责人在上海曾对《每日经济新闻》记者透露，有关拆船补贴的新实施细则即将公布，并称该细则鼓励老旧船舶提前报废。
业内人士指出，新《实施方案》与以往的拆船补贴方案相比并没有太大的突破，仅是以前方案的延续，以前拆解一艘旧船同时要新建一艘不小于该旧船吨位的新船的思路并没有改变，对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解，而运力过剩是目前航运市场低迷的关键。
拆解补贴细则出台
“快了，新的拆船补贴细则应该就在最近出台”，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国12月4日在上海国际海事展期间向 《每日经济新闻》记者透露。
交通部水运局局长宋德星不久前也在上海表示，为了整个行业，该部将在遵循市场规律的前提下，采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废，重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船，以改善供求关系与优化运力结构。
昨日，交通部等四部委有关鼓励拆解老旧船舶的新《实施方案》终于公之于众。方案鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
“通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，有助于改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展”，交通部等联合发文表示，该政策也有利于提高航运企业船舶技术水平，有助于降低船舶能耗和排放，保护环境等。
事实上，2010年，交通部等四部委曾出台过有关拆解老旧船舶的政策，即《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》(以下简称旧《实施方案》)，决定2010年6月11日至2012年6月30日期间，采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。
运力过剩局面难改
据《航运交易公布》报道，当时初步统计，全国符合旧《实施方案》补贴范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨，但实际进行拆解且获得补贴的船舶不到50%。
业内专家认为：“由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限定中国籍船舶、指定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必须由中国船舶(行情 股吧 买卖点)制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等条件，这一系列门槛导致响应者不多，政策实施效果并未达到预期。”
业内分析人士认为，新《实施方案》与此前的方案相比，并未取得多大的突破，对象依旧是“中国籍”老旧船舶，“拆一建一”的思路没有太大的突破，而限期淘汰时间提前1年~10年(含1年、10年)与2010年政策中的2年~10年相比，也并无太大变化。
记者发现，虽然新《实施方案》不再规定 “船东拆解一艘旧船必须新建一艘不小于该旧船吨位的新船”，但规定了拆船补贴按50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放，并规定拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。
“其实我们也是希望新政策能够更加宽松一点，以鼓励多拆些船，而不是规定太多的附加条件”，某造船业内专家昨日接受 《每日经济新闻》采访时指出，新造船还在不断交付，今年的新接订单又很多，这对运力供大于求的矛盾缓解是不利的。而新《实施方案》还是将拆和造联系起来，从宏观角度看对运力过剩没有缓解。
近期，波罗的海干散货指数(BDI)上涨势头较猛，业内分析人士认为这是近期太平洋(行情 股吧 买卖点)市场铁矿石及煤炭需求升温和市场炒作所致，运力过剩的根本局面没有改善。
中国船舶工业协会会长张广钦昨日也对《每日经济新闻》记者表示，运力过剩的本质问题没有缓解，如果船东如果一直亏损严重，造船企业恐也不会好到哪去。
老旧船舶提前报废补助基准提高
中国证券报
《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》日前发布。《方案》明确，中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助，以加快船舶工业结构调整，优化船队结构，促进节能减排。
分析人士指出，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和船舶制造业带来利好，拆船补贴在短期内可以有力缓解部分船公司的资金紧张状况。
补助基准提升至1500元/总吨
根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。
适用该《方案》的船舶应符合五个条件，即于2012年12月31日前已取得船舶所有权并持有有效的船舶登记证书和检验证书；具备有效的国内沿海、国际远洋运输经营资格；单壳油轮不小于600载重吨，其他运输船舶不小于1000载重吨；按规定的强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年（含1年、10年）拆解；在交通运输部认可的国内船舶拆解企业拆解完毕。
此前，交通部等四部委曾于2010年出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。但是由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果并未达到预期。
与2010年方案相比，今年的《方案》将补贴基数由2010年的1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限由2010年的提前2-10年放宽至提前1-10年。2010年方案还规定必须在2012年6月30日前建成新船才能获取补贴，而此《方案》未对更新船舶建造时间期限进行要求。
不过，此次延续了2010年方案限定的中国籍船舶、吨位不小于原报废船舶，须取得中国船级社的入级证书等条件。由于具体细则还没有出台，许多航运企业对于《方案》的实施效果也还在猜测中。
企业可选择新建船舶类型
中国船东协会常务副会长张守国表示，“《方案》的出台，对航运企业肯定有正面影响，有利于航运企业调整运力结构，通过更新建造节能环保船舶可以降低企业成本。”
中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙在接受中国证券报记者采访时说，此次《方案》的出台可谓恰逢其时。首先，老船经济性不足，船东本来就有旧船要淘汰，也有订造具有经济性的节能环保船舶的需求。同时，《方案》将增加船厂的新船订单，有利于化解过剩产能，对船东和船厂都有利。
张新龙说，《方案》的最大亮点，就是“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”，“新建船舶类型由企业自主选择”。这就意味着，航运企业可拆除3条5万吨小船，再建造一条15万吨的大船。同时还可以拆除集装箱船，再建干散货船。这对于化解航运业过剩运力、调整运力结构有积极作用，也符合现在船舶大型化的趋势。
张新龙表示，据最新统计，目前国内四大航运公司潜在淘汰规模约2000万载重吨，按1500元/总吨的补贴基准换算，全行业补贴金额将达200亿元。
分析人士认为，老旧运输船舶的提前报废更新，有助于缩短船舶行业周期，对船舶制造业将形成直接利好提振。上述政策有望给中船股份、舜天船舶、中国船舶、中远航运、中海发展、亚通股份等A股船舶制造公司和航运企业带来利好。
补贴资金前置航运公司有心拆船无意造船
第一财经日报
“现在我们有6～7条2万多吨的小船被封存没有运营，这些船基本都符合政策中所列的拆船可获补贴的标准，预计会陆续拆掉。”
在看到《交通运输部财政部国家发展改革委工业和信息化部关于印发老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》（下称《通知》）后，中海发展(600026.SH)总会计师王康田预计，旗下30多条上世纪八九十年代订造的老旧船，终于有“资本”陆续淘汰了。
昨天，交通部、财政部等部委的官方网站上同时挂出了上述《通知》，对航运企业拆船补贴的政策措施及实施对象等进行了更新。
相比2010年颁布的相关拆船补贴政策，新的《通知》最大的变化是将补贴资金前置。“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”的新规定，让此前很多有心拆船但无力造船的航运企业，重新燃起了拆船的决心。
补贴前置鼓励拆船
《通知》规定，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。
这样的规定，与2010年时颁布的相关促进老旧运输船舶和单壳油轮报废方案差别并不大（补贴基准略有增加），不过在补贴资金的发放顺序上，则从原来的拆船造船均完成后才补贴变为了“补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放”。
“这几年我们也拆过几艘船，但基本没获得过多少补贴，主要是这两年也没有下新订单造船，毕竟在现在的航运形势下，再造船只会加剧运力的过剩。”王康田对《第一财经日报》记者指出。
根据《通知》中的规定，可以获得补贴的“拆解老旧运输船舶和单壳油轮”，应满足的条件之一是强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年~10年（含1年、10年）拆解，这也意味着，很多近年来新成立的航运企业，无法享受到拆船补贴的优惠政策。
以干散货船为例，一般强制报废的船龄在33年左右，而按照《通知》的规定，船龄在23年以上的干散货船如果提前报废，就有望拿到补贴，而这样的船只，在中海发展就有30多艘。
“这些老旧船吨位不大，固定成本却很高，油耗也高，并不适合投入目前的低迷市场运营，但由于拆船需要成本，造船更需要资金，之前公司也没有下决心去多做拆船，而是将其封存暂停营运。”王康田告诉本报记者，现在新的拆船补贴政策出台后，这些船也会陆续进入淘汰通道了。
而与中海发展持同样想法的航运公司不在少数。记者昨天咨询多家航运公司就了解到，企业会在《通知》的指引下加速老旧船舶的提前报废，而在此政策之前则因为经营困难、资金短缺而能撑就撑，主动进行拆船报废的并不多。
80家造船企业未斩获新单
昨天《通知》出台后，造船股的反应比航运股要大，其中中船股份(600072,股吧)（600072.SH）的涨幅超过6%，广船国际（600685.SH）和舜天船舶(002608,股吧)（002608.SZ）也上涨2%~3%。
然而，包括中海发展在内的多家航运企业的高层均对本报记者表示，《通知》的出台，并不会刺激公司在加速拆船的同时加速造船，“毕竟目前的航运市场依然供大于求，为了维护运价水平，即使只能拿到50%的补贴，也会谨慎造新船。”
今年以来，不管是集装箱还是干散货航运企业，均处于亏损之中难以自拔。作为中海集团旗下干散货和油运上市公司的中海发展，前三季度就亏损11.95 亿，并预计全年都难以扭亏。
中国海运(集团)总公司总经理助理、总船长张登辉在最近举行的2013年中国国际海事会展高级海事论坛上也指出，目前运力供给增幅依然大于需求增幅，集装箱、干散货、油轮新订单占现有运力的比重仍分别达到21.8%、18.3%和10%，需要2~3年的时间才能消化新增运力。
今年以来，造船市场开始出现回暖的态势，根据英国克拉克松公司发布的国际船舶市场报告，前三季度全球新船订单总量同比增长62.65%，其中中国造船企业的接单量更是同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。
对此，上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤则对本报记者指出，目前造船市场的回暖，主要是一些海外船东在抄底造船，但实际上造船价格并没有涨多少，而且中国船厂的接单量都集中在69家船企中，其他80多家企业均没有斩获，有些甚至已经处于停工状态。
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