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3把“枷锁”束缚山东造船业
来源:山东财经网
“从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90%以上。国内船企订单少、产能过剩的矛盾日益突出。”近日，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连如此表示。
在全国造船业低迷迹象渐显之时，山东船舶工业亦难独善其身。
“在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水等多重因素作用下，今年前7个月‘订单撤销’和‘合同重谈’的案例明显增多，国内造船厂面临的撤单压力顿增。”8月底，在山东省国防科工办大楼内，该办船舶处调研员董文照接受记者采访时面色凝重。董文照同时身兼山东省船舶工业行业协会秘书长。据其介绍，随着金融危机对船舶工业影响的加深，山东船舶工业正陷入“交船难”困境。
或引发资金链危机
“由于航运市场盈利困难，今年四五月份之前，船东多要求降价接船或者推迟接船，甚至提出撤单或弃船，推迟时间一般在3个月以上；到了六七月份，一些船东又提出更改造船合同或推迟开工，导致山东船企遭遇交船难。”董文照对记者说，这一现象已由年初的个别船厂、个别船型，逐渐发展为部分船厂、部分船型。
从获得的最新统计数据看，实际上，今年上半年全省船舶工业发展态势总体良好：全省列入统计范围的船舶工业企业完成总产值203亿元，同比增长18%。我省船舶工业调整振兴规划确定的30家重点企业，共完成工业总产值134亿元，同比增长21%。
“这主要归功于一季度的高利润。而一季度的利润又归功于2007年和2008年的订单，因这些订单大部分是金融危机之前订立的，订单价格高，而船企的生产成本相对较低。”省国防科工办船舶处有关人士解释说。
然而，统计数据“飘红”却难掩新船市场持续低迷的现实。
受全球金融危机日益加重影响，国际货运量大幅减少，船东更改造船合同的现象日益增多。“因为船东没有货物运，就不需要船。所以已经签了合同的就千方百计推迟交船，甚至撤销合同。因此造船企业手持订单履约风险不断加大，后续生产组织面临严峻形势。”董文照说。
据透露，二季度以来，我省共有1艘在建散货船船东要求推迟交船（推迟3个月），6艘散货船调整开工交船日期，4艘船舶改型。
董文照指出，在当前造船企业生产任务普遍较紧的情况下，船东要求调整交船日期或提出其他要求导致延迟交船，将延长船坞、船台资源的占用周期，可能会引发连锁反应，影响所有在建船舶的生产进度，给企业生产组织带来困难。
同时还将增加企业负担。据有关专家测算，一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近8000元的费用，加之对其他在建船舶进度产生影响，潜在损失较大。而且，船东迟迟不收船，将导致尾款无法及时结清，从而影响造船企业的资金周转，甚至引发资金链危机。
融资最难
国家工信部日前披露的数据显示，在正常情况下，我国船舶年有效需求在5000万吨左右。但是，现在我国造船能力已经达到6600万吨，产能过剩达1600万吨左右。中国船舶工业行业协会统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初2亿载重吨有较大幅度下降。订单越来越少，造的船却越来越多。悬殊之大，让这组数据看起来“触目惊心”。
而从我省来看，随着前几年新上造船能力的不断释放，手持订单不多的部分中小型造船企业，将因新船需求低迷而面临开工不足甚至停工的危险。
但董文照也表示，“虽然整个行业产能过剩压力很大，但山东造船业产能过剩的问题并不十分突出，全省产能在全国排名大概在第6位左右。”到今年年末，山东造船产能大概在400万吨左右，2010年目标是600万吨左右，即使到了“十二五规划”，也就是2015年，山东省全省的产能也将维持在600万吨左右。而目前，全省接到的造船订单尚不足900万吨。
即便如此，从长远来看，“订单难、融资难、交船难”3把枷锁仍将禁锢着山东乃至全国船舶业前进的步履。订单难、交船难将倚靠国际货运市场的复苏，而融资难却是整个船舶业亟待破解的现实问题。
“融资难是个大问题，就山东的情况而言，船舶业的融资环境比较差，主要是因为银行对这个行业的了解比较滞后，支持力度不够。2007年，山东省政府出台了《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》，但实施情况并不理想；去年10月份以后，受金融危机影响，国内有关金融机构将造船业列为高风险行业，船舶企业流动资金贷款和获得预付款保函的难度进一步加大。”董文照最后说。
在全国造船业低迷迹象渐显之时，山东船舶工业亦难独善其身。
“在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水等多重因素作用下，今年前7个月‘订单撤销’和‘合同重谈’的案例明显增多，国内造船厂面临的撤单压力顿增。”8月底，在山东省国防科工办大楼内，该办船舶处调研员董文照接受记者采访时面色凝重。董文照同时身兼山东省船舶工业行业协会秘书长。据其介绍，随着金融危机对船舶工业影响的加深，山东船舶工业正陷入“交船难”困境。
或引发资金链危机
“由于航运市场盈利困难，今年四五月份之前，船东多要求降价接船或者推迟接船，甚至提出撤单或弃船，推迟时间一般在3个月以上；到了六七月份，一些船东又提出更改造船合同或推迟开工，导致山东船企遭遇交船难。”董文照对记者说，这一现象已由年初的个别船厂、个别船型，逐渐发展为部分船厂、部分船型。
从获得的最新统计数据看，实际上，今年上半年全省船舶工业发展态势总体良好：全省列入统计范围的船舶工业企业完成总产值203亿元，同比增长18%。我省船舶工业调整振兴规划确定的30家重点企业，共完成工业总产值134亿元，同比增长21%。
“这主要归功于一季度的高利润。而一季度的利润又归功于2007年和2008年的订单，因这些订单大部分是金融危机之前订立的，订单价格高，而船企的生产成本相对较低。”省国防科工办船舶处有关人士解释说。
然而，统计数据“飘红”却难掩新船市场持续低迷的现实。
受全球金融危机日益加重影响，国际货运量大幅减少，船东更改造船合同的现象日益增多。“因为船东没有货物运，就不需要船。所以已经签了合同的就千方百计推迟交船，甚至撤销合同。因此造船企业手持订单履约风险不断加大，后续生产组织面临严峻形势。”董文照说。
据透露，二季度以来，我省共有1艘在建散货船船东要求推迟交船（推迟3个月），6艘散货船调整开工交船日期，4艘船舶改型。
董文照指出，在当前造船企业生产任务普遍较紧的情况下，船东要求调整交船日期或提出其他要求导致延迟交船，将延长船坞、船台资源的占用周期，可能会引发连锁反应，影响所有在建船舶的生产进度，给企业生产组织带来困难。
同时还将增加企业负担。据有关专家测算，一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近8000元的费用，加之对其他在建船舶进度产生影响，潜在损失较大。而且，船东迟迟不收船，将导致尾款无法及时结清，从而影响造船企业的资金周转，甚至引发资金链危机。
融资最难
国家工信部日前披露的数据显示，在正常情况下，我国船舶年有效需求在5000万吨左右。但是，现在我国造船能力已经达到6600万吨，产能过剩达1600万吨左右。中国船舶工业行业协会统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初2亿载重吨有较大幅度下降。订单越来越少，造的船却越来越多。悬殊之大，让这组数据看起来“触目惊心”。
而从我省来看，随着前几年新上造船能力的不断释放，手持订单不多的部分中小型造船企业，将因新船需求低迷而面临开工不足甚至停工的危险。
但董文照也表示，“虽然整个行业产能过剩压力很大，但山东造船业产能过剩的问题并不十分突出，全省产能在全国排名大概在第6位左右。”到今年年末，山东造船产能大概在400万吨左右，2010年目标是600万吨左右，即使到了“十二五规划”，也就是2015年，山东省全省的产能也将维持在600万吨左右。而目前，全省接到的造船订单尚不足900万吨。
即便如此，从长远来看，“订单难、融资难、交船难”3把枷锁仍将禁锢着山东乃至全国船舶业前进的步履。订单难、交船难将倚靠国际货运市场的复苏，而融资难却是整个船舶业亟待破解的现实问题。
“融资难是个大问题，就山东的情况而言，船舶业的融资环境比较差，主要是因为银行对这个行业的了解比较滞后，支持力度不够。2007年，山东省政府出台了《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》，但实施情况并不理想；去年10月份以后，受金融危机影响，国内有关金融机构将造船业列为高风险行业，船舶企业流动资金贷款和获得预付款保函的难度进一步加大。”董文照最后说。
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